"Рибалка в будь-якому разі - це гроші на вітер. Якби моя дружина знала про деякі витрати... убила б, як за коханку. Хоча рибалка, вона є коханка". (З розмов). Дніпровсько-Бузький канал створювався наприкінці 18 століття протягом восьми років з метою судноплавства. Цей водний шлях між притокою річкою Піна та притокою Західного Бугу Мухавцем підвів річкові води, а з ними і рибні багатства, до багатьох Поліських сіл.
Дніпровсько-Бузький канал представлений такими видами риб, як окунь, щука, підліщик, червонопірка, плотва, густера, судак, жерех і сом.
Весною
Непогано з'їздити рано-вранці в район села Селищі для лову білої риби. Там не заросле дно, рівне плато з наступним плавним зниженням. Рибні місця на глибині від 2 метрів. Зі штекером та 3 гр. плоским поплавцем, після простого, але обтяженого ліщового підгодовування (закидання і потім більш точна подача на чашці), ловиться плотва товарного розміру, густера. Для підліща потрібен поплавець важчий вдвічі. Можна спробувати наживку з хробака та опариша. Коли повідець досягне дна в місці підгодовування, залишається лише чекати. Нагородою можуть стати кілька добрих підліщиків.
Влітку
Канал не створений природою, але його водна стихія дарує незрівнянні враження тим, хто любить рибалку. Поблизу греблі у Ляховичів, хоч і швидка течія каламутить воду, і несе всяке рослинне сміття, але завсідники, що облюбували це місце, не змінюють своєї надії на хороший улов. І навіть, якщо в результаті тільки плотва, рибалка дякує за те, що не дрібна. А в Іваново у червні трапляється окуневий жор. Кидаються на кульки пінопласту зграями. І в створі села Бєлін з раннього ранку клювання на опарыша такі ж безперервні. Серед принад перші перловка з опаришем, кукруза, пшонка, а черв'як не в пошані. 
Восени
У виборі місць та снастей на каналі у серпні та вересні майже немає відмінностей. У села Ямник перед самим перевалом з мілководдя на глибину можна розраховувати на клювання щуки. Снасть звичайна на хижака - , віброхвости та коливання. Спробувати успіх на щуку можна і біля села Селищі, в тих місцях, де закінчуються трав'янисті чагарники. На прикорм білої риби знавці радять у вибрані готові суміші додавати панірувальні сухарі та подрібнене лляне насіння. Підліщики та плотва – основний улов у таких місцях, як біля села Зарічка, у гирлі Ляховичного каналу.
Взимку
На стику двох рибальських сезонів ідуть останні рибалки на повністю відкритій воді. На каналі і в глухозім'ї лід міцним буває тільки там, де немає швидкої течії. Тож виходять на рибалку і з літніми, і із зимовими снастями. Поплавочні вудки з живцем - пліткою або іншою дрібною рибкою - піднімають щук біля Ляховичського гідровузла. Тут же намагаються ловити і на гуртки, хоч вітер їх часто зносить. Перший місяць підлідного рибальства на шлюзі Радгощ приносить окунів та червонопірку (на балансир). А у Дрогочинському районі можна спробувати половити з розрахунком на гарного окуня. У лютому біля села Переруб, на шлюзі ловляться на мотиля окунь, на Рагодощі їздять за лящем. А в Іванівському районі у лютому канал весь у льоду, якщо не було відлиги.
Дніпровська-Бузький канал 52°05′39″ пн. ш. 25°46′43″ ст. буд. HGЯOL 52°13′00″ пн. ш. 24°22′00″ ст. буд. HGЯOLБудівництво
Вперше ідея будівництва судноплавного каналу, що з'єднує басейни Прип'яті та Бугу, була озвучена на сеймі 1655 року коронним канцлером Речі Посполитої Єжи Оссолінським. Активними прихильниками прокладки каналу були гетьман Великого князівства Литовського Михайло Казимир Огінський та пінський суддя та мечник Матеуш Бутримович.
Роботи зі спорудження каналу розпочалися в 1775 році в роки правління останнього короля Речі Посполитої Станіслава Августа Понятовського. Для живлення каналу були побудовані Білоозерська та Оріхівська водоживильні системи. Навесні 1784 року з ініціативи Матеуша Бутримовича судна, завантажені копченою рибою, медом, воском та іншими місцевими товарами, вперше вирушили каналом з Пінська до Варшави і далі до Гданська. У вересні того ж року будівництво каналу відвідав король, який офіційно відкрив судноплавство на каналі, пропливши ним зі почтом у 40 осіб на видовбаному з одного дубового ствола судні. Король чотири дні провів у містечку Городець під Кобрином - з того часу канал став називатися не інакше як Королівський. В 1786 на честь надання королем грошової допомоги на будівництво каналу була відлита спеціальна медаль (медальєр І. Ф. Гольцгаузер). Зміст каналу коштував 100 тисяч злотих, проте з державної скарбниці виділялося лише 60 тисяч.
Наприкінці століття загальна криза Речі Посполитої фактично занапастила справу будівництва каналу, яке було відновлено лише 1837 року вже російською владою. Основні роботи здійснювалися в період з 1848 року. Були побудовані (розбірні) дерев'яні греблі, що дозволяли підтримувати необхідний стабільного судноплавства рівень води у час навігації. Всього до 1867 року від Пінська до Бресту було побудовано та експлуатувалися 22 греблі. Ширина дном шляху була доведена до 14 м, а максимальне осідання суден становило 70 см .
Використання
У 1919 році територія каналу опинилась у складі другої Речі Посполитої. Польська влада, усвідомлюючи значимість каналу, розпочала його планомірну реконструкцію. У період з по 1939 рік побудовано два найближчих до Пінська шлюзу (Дубой та Переруб), реконструйовано споруди Білоозерської ВВС, споруджено 7-кілометровий канал новою трасою Кобрин - Вигода.
Канал входив у тилову зону польської Річкової (Пінської) військової флотилії, яка мала у своєму складі 6 річкових моніторів, 3 річкові канонерські човни та 19 бронекатерів. Ці судна було переведено до Пінська Дніпровсько-Бузьким каналом. У ході операції з приєднання Західної Білорусії до СРСР польська флотилія зробила спробу відступити каналом, але через передчасний підрив шлюзу не змогла піти на Буг і була затоплена. У 1940 році більшість цих судів була піднята, відремонтована і включена до складу радянської Пінської військової флотилії, в оперативну зону якої відійшов канал.
Радянський уряд відвело каналу ще більшу роль. Відновлення Дніпровсько-Бузького водного шляху було доручено Народному комісаріату річкового флоту СРСР. За 7 місяців (з грудня по липень 1940 року) проведено проектування та основне будівництво восьми гідровузлів, прокладена довжина водного шляху, що скоротила, на 12 км нова траса каналу Вигода-Кобрин. У серпні 1940 року судноплавство каналом було відновлено.
У червні 1941 року канал був захоплений частинами вермахту. Почалося активне використання каналу окупаційною владою. Так, за даними Головного управління Червоної Армії, за 1942 рік каналом було перевезено 200 тис. тонн вантажів. Однак навесні 1943 року партизанами було підірвано шлюзи і тим самим канал було виведено з ладу.
У радянські часи розвиток каналу не припинявся. У зв'язку зі зростанням перевезень та експлуатацією більших суден у період з по 1956 рік шлюзовану ділянку каналу продовжено на 50 км. На ньому були збудовані залізобетонні гідровузли № 11 «Качановичі» Пінського району та № 12 «Стахове» Столинського району. У 1976 році розпочалися роботи з капітального поліпшення габаритів русла каналу (ширина по дну – 40 м, глибина – 240 см, радіус заокруглення – 400 м). У період з до 1991 року було вилучено 17,58 млн м³ грунту та реконструйовано 244 км водного шляху. За період з по 1992 роки було збудовано замість дерев'яних 7 водопропускних гребель 8 водоспусків із залізобетону.
Сучасний стан
Відповідно до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення від 19 січня 1996 року канал є частиною магістрального Дніпровсько-Віслянського водного шляху. Е-40(Гданськ – Варшава – Брест – Пінськ – Мозир – Київ – Херсон). За допомогою каналу теоретично можливий водний зв'язок басейнів Балтійського та Чорного морів. Тим не менш, наскрізне судноплавство цим водним шляхом поки неможливе через те, що ділянка від Бреста до Варшави по річці Західний Буг не судноплавна, а також через те, що річка Мухавець перегороджена в Бресті глухою греблею. Перепустка річкових суден, проданих Білоруссю Польщі останніми роками, здійснювалася за тимчасовою схемою: в акваторії Брестського річкового порту виривали штучні шлюзові канали-камери, запускали туди судна, за ними прохід засипався, а попереду відкривалася земляна перемичка - і судна виходили на воду.
Технічні споруди
Судноплавні шлюзи
- № 11 «Качановичі», Пінський район
- № 12 "Стахове", Столинський район східний схил
- № 1 «Дубой» Пінський район
- «Переруб»
- «Рагодощ»
- «Овзичі»
- «Ляховичі» Дрогичинський район західний схил
- № 6 "Кобрін", м. Кобрин (перепад висот 5,4 м)
- № 8 «Залузжя» Жабинківський район
- № 9 «Новосади»
- № 10 "Тришин", м. Брест (перепад висот 1,4 м)
Водопідвідні системи
- Білоозерська ВВС
- Оріхівська ВВС
- Турська ВВС
Див. також
Примітки
- Історія підприємства РУЕСП «Дніпро-Бузька водна колія» (неопр.) (недоступне посилання). Дата звернення 3 листопада 2009 року.
Склалася дивна ситуація: Дніпровсько-Бузький канал існує з 18 століття, а ми ще там не побували. Ось ми й вирішили з Олексієм Козлітиним (до речі, автором фотографій) виправити цю ситуацію. Нічна електричка доставила нас до Жабинки о 7-й годині ранку. Хвилин через 30 міський автобус довіз нас до лікарні, звідки до мосту через Мухавець всього 600 метрів. Під мостом рівний твердий берег, там і зібрали байдарку.
Почати рух довелося проти течії річки, благо протягом ледь вгадувалося, і його швидкість була трохи більше 0,4 км на годину. До того ж, віяв західний (попутний) вітер, що створювало ілюзію, ніби ми йдемо за течією. Щоб не плутатися при описі маршруту Дніпровсько-Бузьким каналом, який берег вважати правим, а яким лівим, одразу вирішили, що правим буде той, який праворуч, незалежно від того, як ми рухаємося, за течією, або проти течії. Через кілометр від мосту ліворуч зона відпочинку, праворуч сосновий ліс, де можна зупинитися на нічліг, якщо маршрут доведеться розпочати увечері. На п'ятому кілометрі на нас чекав перший обнос: річка була перегороджена земснарядом.
На 8-му кілометрі зліва підходить ліс, є умови для висадки на берег. Ще одне непогане місце для привалу праворуч, вище за гирло річки Тростяниці (8 км). На 9-му км гідровузол Залузжя, а перед ним по обидва береги є місця для привалу зі зручним виходом на берег. (фото7) перед водопідйомною греблею поверхня води покрита товстим шаром піни, що відразу поглинула байдарку. Ліричний відступ. Мені не раз снився сон: я сиджу в байдарці, яка втратила керування і повільно йде з-під мене вниз, під воду, а я нічого не можу з цим вдіяти, і тоді стає страшно, і я прокидаюся.
Саме цей сон я згадав, коли піна накрила байдарку і мене самого до пояса.
За греблею річка розливається, утворюючи водосховище. Є місця для висадки на берег, але весь правий берег – зона відпочинку санаторію Буг, а лівим берегом тягнеться село Залуззі. Ще далі береги для стоянок непридатні через заболочену берегову лінію. На 17-му кілометрі праворуч база відпочинку. 17,4 км - зупинилися на низькому лівому березі зі зручним пологим виходом, у листяному ліску на обладнаній стоянці.
Навіс виявився дуже доречним, оскільки вже кілька годин з невеликими перервами сипав дрібненький холодний дощ. До ночі дощ значно посилився.
Другий день.
На 20-му км гідронамив праворуч, рівний, твердий берег, зручний вихід, недалеко ліс, але метрів за 200 видно село. Місця, придатні для стоянок, зустрічаються кілька разів на 20-21 кілометрі, потім річка поділяється на 2 рукави, утворюючи острів. За островом річка розширюється до розмірів озера. Далі починається твердий луговий берег, облямований чагарниками вільхи. Поступово, Дніпровсько-Бузьким каналом наближаємося до Кобрина. 26 км. – перший міст, 27 км. – другий міст. Праворуч тягнеться гарна набережна, спортивні споруди, храми. На 31-му км міст, а відразу за ним гідровузол. Довге обнесення по лівому березі (метрів 400-450).
31,7 км – ще один міст. Далі починається канал (русло Мухавця ще в Кобрині пішло вліво). Попри очікування, на берегах каналу багато місць, зручних для стоянок. По обидва береги каналу тягнуться греблі, що поросли кущами, вербами, березами. Зустрічається багато зручних рівних майданчиків. Зручні виходи на берег. На 37 км ліворуч, потім на 39 км праворуч до каналу підступає сосновий ліс (може це і не ліс, а невеликі за площею посадки сосни, але з води виглядає як ліс). 40,3 км - ліворуч кинутий хутір, праворуч пам'ятник мешканцям села, яке спіткала доля Хатині.
42 км - праворуч знову підходить клин соснового лісу. Переваливши через дамбу, ми опинилися в чистому лісі соснового, де й зупинилися на ночівлю.
Третій день.
46,1 км - проходимо великий пляж (залишки гідронамиву). Але загалом характер берегів не змінився, лише збільшилася висота берегів місцями до 6 метрів. Пройшли пором біля села Великий Рудець, а за 2 км відгалуження від Дніпровсько-Бузького каналу вліво: русло Мухавця чи власне Королівський канал. 500 метрів від місця відходження Королівський канал перегороджений шлюзом, але невелика кількість води пробивається через щілини в перешкоді. Русло відвідної частини каналу (за шлюзом) заповнене застійною водою, що загнила, замулено і сильно заросло, але складається враження, що канал все-таки проходимо для байдарок. На березі біля шлюзу стоїть будиночок, поруч сарай-розвалюха, а трохи далі ще один сарай і старий сад. Все це називається голосно «гідровузол» і висить табличка з відповідним заборонним написом. Територію, прилеглу до гідровузла, можна використовувати для стоянки, особливо в тому випадку, коли треба буде йти старою частиною Королівського каналу і робити обнесення шлюзу. Але ми повернулися до основного русла і продовжили похід. Пройшли гирло Оріхівського каналу, а метрів за 800 від розгалуження пройшли ще один пором біля села Вигода.
Рівні береги каналу змінилися на береги каналізованої річки. Поступово все менше рослинності ставало на берегах і дедалі гіршими ставали виходи на берег, причому чим далі, тим гірше. Вже в сутінках пройшли село Новосілки та пором. Швидко стемніло, і вже у темряві пройшли села Ямник та Галик. Тішило те, що дощ, який переслідував нас весь день, нарешті, стих, небо очистилося. При світлі місяця річка простежувалася непогано, але берег тягнувся суцільною чорною масою, тому довелося ввімкнути ліхтарики. У темряві важко і далеко не відразу знайшли вихід на берег і зупинилися на нічліг на греблі, за якою в низині був заболочений березовий ліс. Було втрачено багато часу на пошук місця для нічлігу, заготівлю дров та інші бівальні роботи.
Четвертий день.
На 81-му км підійшли до вододілу. Праворуч впадає канал Білозерський, ліворуч село Селище, а на березі стоїть колона, що символізує кордон вододілу басейнів Мухавця (Вісли) та Піни (Дніпра).
Практично відразу за вододілом на берегах з'являється ліс, переважно листяний, рідше змішаний. Багато зручних виходів на берег та місць для стоянки по обидва береги. З 85-го км ліс йде, хоча береги залишаються твердими. Ще через 2 км міст та села Зарічка (праворуч) та Ляховичі (ліворуч). Перед селами на лівому березі заросли обліпихи.
Береги залишаються непридатними для стоянок до наступного гідровузла (90 км). Територія прилегла до гідровузла, чиста, доглянута, праворуч сосновий ліс, де можна планувати стоянку, поєднану з обносом греблі
Сам обнос водопідйомної греблі по правому березі короткий та зручний. Нижче гідровузла по берегах ліс, але береги високі та круті, що робить швартування та вивантаження дуже незручною. Хороше місце для висадки та ночівлі біля поромної переправи (96,7 км). Але ми зупинилися на 100-му кілометрі на лівому березі, де низький і рівний твердий берег, облямований густими чагарниками кущів, берези та осики.
П'ятий день.
На 105 км підійшли до гідровузла Овзічі. Схема шлюзового комплексу та території схожа на попередній. Знову короткий обнос правому березі. Під час огляду комплексу спілкувалися із черговим.
Незважаючи на будь-які офіційні заборони на відвідування гідрокзлу сторонніми особами, поставилися до нас дуже доброзичливо. На цьому гідровузлі (точніше, поруч із ним) теж можна планувати при необхідності ночівлю, місце для цього є. За гідровузлом місць для стоянки немає. 111,5 км – бетонні опори старого мосту та поромна переправа Глинно.
До чергового гідровузла (Радгощ) береги для стоянки непридатні. На гідровузлі короткий обнос праворуч. За півтора кілометри до автомобільного мосту (д.Вулька) лівим берегом з'являється сосновий лісок, де є зручні виходи і можна планувати стоянку. 126,7 км обнесення греблі гідровузла Переруб. Біля гідровузла можна знайти місце для стоянки. Нижче греблі впадає Піна. 130,5 км – гирло нар. Неслухи, праворуч д. Потаповичі, пором. 140 км – останній перед Пінськом гідровузол. Такий самий нескладний обнос греблі правому березі. Є твердий рівний майданчик для наметів. Тут ми зупинилися на нічліг, але до гідровузла ми підійшли в темряві і дров для багаття не знайшли. Переночували без багаття. Добре, що у цей день дощ був невеликий, і нам не було чого сушити.
Шостий день.
На 144 км праворуч на березі сосновий ліс, є виходи на берег. На 145 та 148 км ліворуч сосновий лісок, де можна знайти місце для привалу. Довго і втомливо підходили до Пінська (відчувалася втома від походу). Висадилися на лівому березі під мостом біля ДОТу у центрі міста. Пройдено 165 кілометрів. Таксі до вокзалу, за годину маршрутка до Мінська.
Насамкінець хочеться сказати, що маршрут Дніпровсько-Бузьким каналом має повне право на існування. Ми проходили маршрут у листопаді, у дощову та похмуру погоду, за короткого світлового дня (захід сонця о 16.30), тому відчували незручності при виборі місця для ночівлі. При довгому світловому дні цих труднощів можна уникнути. Як варіант можна спробувати проходження старим руслом Королівського каналу у напрямку з Пінська до Бреста. Але це вже вдруге.
P.s. А може, хтось ходив старим Королівським каналом? Радий одержати інформацію.
Журавльов В.В.
фотографії Олексія Козлітіна
Ось, вдалося роздобути повну схему Королівського (Дніпровсько-Бузького) каналу з номерами шлюзів та зазначенням рівня та перепаду води в руслі по б'єфу.
А почалося все з того, що минулого року батько мого друга, з яким я провів дитинство на річці Піна, поскаржився на те, що йому особливо нема чого розповісти своїй онуці про тамтешні місця. Ну і пішло-поїхало - запити до пошукової системи, копання в архівах, переклади текстів і т.д....)))
Дніпровсько-Бузький канал (раніше – Королівський канал) – судноплавний канал на території Полісся, збудований у період з 1775 по 1783 рік. З'єднує річки Піна (притока Прип'яті(?); басейн Дніпра) та Мухавець (притока Західного Бугу; басейн Вісли). Сьогодні канал простягається на 315 кілометрів - від водопропускних споруд у Тришині (під Брестом) до порту "Мікашевичі" Лунинецького району: лише 39 споруд, з яких 12 - шлюзи.
Вперше ідея будівництва судноплавного каналу, що з'єднує басейни Прип'яті та Бугу, була озвучена на сеймі 1655 року коронним канцлером Речі Посполитої Юрієм Оссолінським.
Технічний проект був розроблений королівським топографом Ф. Чакі у 1766 році. В 1770 проект був представлений королю Станіславу Августу Понятовському, а роботи зі спорудження каналу почалися в 1775 - тоді був проритий перший ділянку довжиною в 8 км. Керував роботами "геометрик та гідравлік" Шульц, виписаний зі Швеції. Роботи з будівництва каналу було закінчено 1783-го року. В результаті вийшов водний шлях, що з'єднав річки Мухавець поряд з д. Муховлоки (неподалік Кобрина) і Піну поряд з д. Кужеличин (на півдні від Іванова). Будівництво каналу обійшлося в 1 млн. злотих – набагато дешевше, ніж будівництво каналу Огінського. Навесні 1784 року з ініціативи Матеуша Бутримовича караван з 10 суден "шугалеїв", завантажених копченою рибою, грибами, медом, воском та іншими місцевими товарами, вперше вирушив каналом з Пінська до Варшави і далі до Гданська, де викликав чималий подив та інтерес у місцевих. жителів. З цього приводу навіть було викарбувано срібну пам'ятну медаль. У вересні того ж року побудований канал відвідав король Станіслав Август, який офіційно відкрив судноплавство на каналі, пропливши ним зі почтом у 40 осіб на видовбаному з одного дубового ствола судні. Король провів чотири дні у містечку Городець під Кобрином, де й відбулося урочисте відкриття каналу – відтоді канал став називатись не інакше як Королівський.
Вододіл Дніпровсько-Бузького каналу знаходиться біля селища, там, де до нього впадає Білоозерський канал, яким надходить вода з української частини басейну річки Прип'ять через озера Волянське та Біле. У цьому місці протягом Дніпровсько-Бузького каналу змінює свій напрямок.
У 1788 році трапилася малосніжна зима та посушливе літо - цього року канал через низьку воду не використовувався. Сума товарів, що застрягли на каналі, оцінювалася в 300 тис злотих. Спеціальна лічильна комісія, до якої входив і Бутримович, ухвалила провести роботи з покращення водозбору каналу і в 1792 році на ці роботи було виділено 100 тис. злотих. Але криза і поділ Речі Посполитої фактично погубили справу будівництва каналу, яке було відновлено тільки в 1837 році вже російською владою.
В 1815 по каналу, через Брест-Литовськ, в обох напрямках пройшли 417 плотів і суден. У 1816 – 471. У 1817 – 1597. У 1818 – 709. І це при тому, що канал перебував у занедбаному стані.
Оскільки використана була каторжна робота кріпаків, всі земляні роботи проводилися вручну, канал мав незначну ширину і примітивність споруд, а тому була можливість просування малих суден, і тільки в повінь. Влітку суду доводилося тягнути волоком. Королівський канал було побудовано переважно транспортування деревини як плотів, і, відповідно, вантажопотік був переважно одностороннім, тобто. більшість плотів прямували у бік Вісли.
1837-го року російська влада взялася за відновлення каналу. Основні роботи здійснювалися у період із 1846 по 1848 рік. Посуха 1846 року вказала на те, що для підтримки судноплавства необхідно побудувати додатково 13 розбірних гребель. У 1849 році на річці Буг, нижче фортеці, було збудовано велику розбірну греблю для утримання води в річці Мухавець. До 1867 року від Пінська до Бресту було побудовано і експлуатувалися лише 22 розбірні греблі. Найперший шлюз був розташований у селі Дубої за 30 км на захід від Пінська. Ширина дном шляху була доведена до 14 м, а максимальне осідання суден становило 70 см. Для підйому рівня води та поліпшення умов судноплавства було побудовано три водоводні канали: Білоозерський, Оріхівський та Турський. Загальна довжина водної колії становила 196 км, а довжина штучного каналу від Кобрина до д. Дубой на річці Піна — 110 км. Канал повернули до життя, і за своїми технічними характеристиками він був одним із найдосконаліших у Європі. Економічне значення каналу насправді цілком очевидне. Через Буг (Брест) ця артерія "виводить" східноєвропейські вантажі, причому за найкоротшим напрямом, на польську водно-транзитну систему і до Балтики (Буг - Вісла; Вісла - Нотець - Одер) і далі - за системою середньонімецьких каналів Одер - Шпрее - Ельба - Везер - Рейн у північно-західну Атлантику.
У XIX і на початку XX століття канал мав для Російської імперії стратегічне значення, оскільки був єдиним судноплавним каналом — внутрішнім водним шляхом, що сполучає Балтійське та Чорне моря. Зокрема, у 1886 та 1890 роках. на буксирі колісного пароплава і силами бурлаків по ньому від місця побудови в Ельбінгу до Севастополя було переведено п'ять міноносців водотоннажністю від 89 до 164 т, одних із перших у складі Чорноморського флоту. У 1897 р. 241 судно та 14 290 плотів пройшло через р. Брест у Польщу і лише 14 суден (без плотів) пройшли у зворотному напрямку.
До кінця 19-го століття на Дніпровсько-Бузький канал припадало 80% плотів, що пішли через Буг у Віслу. В основному це була деревина, яка постачалася навіть із Смоленської губернії. Наказувалося робити плоти не ширше 6 метрів. Деревина, що пройшла через канал, становила 25% від загального сплаву по Віслі. У 1905 році каналом у Віслу було переправлено товарів загальною вагою в 14,7 млн пудів, з яких на деревину припадало 11,4 млн пудів. Якщо врахувати, що за 1905 рік у бік Балтики по Дніпру було відправлено 18,8 млн пудів товарів з яких на канал припало 14,7 - стає зрозуміло його економічне значення. Головною перевалковою базою каналу було місто Пінськ, через яке 1900 року пройшло 12,7 млн пудів різних товарів.
1919 року територія каналу знову опинилася у складі другої Речі Посполитої. Польська влада, усвідомлюючи значимість каналу, розпочала його планомірну реконструкцію. У період з 1929 по 1939 рік реконструйовано два найближчих до Пінська шлюзу (Дубой та Переруб), реконструйовано споруди Білоозерської ВВС та споруджено 7 км каналу новою трасою Кобрин-Вигода.
1939-го в ході операції згідно з планом Молотова-Ріббентропа за розділом Польщі канал опинився на території окупованої СРСР. Радянський уряд відвело каналу ще більшу роль. Відновлення Дніпровсько-Бузького водного шляху було доручено Народному комісаріату річкового флоту СРСР. За 7 місяців (з грудня 1939 по липень 1940 року) проведено проектування та основне будівництво восьми гідровузлів. Були закінчені роботи по трасі Кобрин – Вигода, що скоротила шлях на 12 км. Торішнього серпня 1940 року судноплавство каналом було відновлено.
У червні 1941 року канал був захоплений частинами Вермахту. Німці також почали активно експлуатувати канал. Так, за даними Головного управління Червоної Армії, за 1942 рік каналом було перевезено 200 тис. тонн вантажів. Щоб зірвати ворожі перевезення, гідротехнічні вузли було зруйновано. З цією метою було проведено Дніпровсько-Бузьку операцію, план якої було розроблено Білоруським штабом партизанського руху наприкінці 1942 р. У лютому — березні 1943 р. диверсійні групи загонів ім. Лазо ім. Кутузова та ім. Суворова, бригади ім. Молотова висадили в повітря Овзицький, Ляховичський, Рагодащанський, а в травні — Дубойський і Перерубський шлюзи, а також Родостівський шлюз на Білоозерському каналі. Рівень води знизився до 30-60 см, і ділянка за 120 км від Кобрина до Пінська стала несудноплавною. В результаті операції 129 суден, перекинутих німцями з Дніпра, залишилися в пінському порту і були захоплені Дніпровською військовою флотилією в липні 1944 р.
Після звільнення Білорусі розпочалося активне відновлення каналу. Основні ремонтні роботи проходили у період із вересня 1944 по липень 1945 року. Вже 1945 року судноплавство було частково відновлено. Ухвалення водного шляху в постійну експлуатацію здійснилося в липні 1946 року. У цей же час на річці Мухавець у м. Бресті було збудовано глуху греблю для підтримки високого рівня води в каналі. Тим самим було гідрологічний зв'язок між річками Мухавець і Західний Буг було перервано.
У період з 1952 по 1956 роки були побудовані в залізобетонному виконанні та здані в експлуатацію гідровузли №11 "Качановичі" Пінського району та №12 "Стахове" Столинського району.
У 1976 році згідно з постановою Ради Міністрів БРСР №169 від 28.05.76 р. розпочато роботи з капітального поліпшення габаритів русла каналу (ширина дном 40м, глибина 240 см, радіус заокруглення 400 м). У період із 1978 по 1991 роки було вилучено 17.58 млн.м.куб. ґрунту та реконструйовано 240 км водного шляху. За період з 1973 по 1992 р. було збудовано замість дерев'яних 7 водопропускних гребель та 8 водоспусків у залізобетонному виконанні.
У роки існування СРСР основний обсяг перевезень каналом припадав на кам'яне вугілля та залізну руду з криворізьких родовищ, що поставлялася на металургійні комбінати НДР та Польщі (в порту Бреста здійснювалося навантаження на залізничний транспорт). Після об'єднання Німеччини німецькі металурги переорієнтувалися на руду, що видобувається в Західній Німеччині, і вантажообіг каналом практично припинився.
Відповідно до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення від 19 січня 1996 року канал є частиною магістрального Дніпровсько-Віслянського водного шляху Е-40 (Гданськ — Варшава — Брест — Пінськ — Мозир — Київ — Херсон). За допомогою каналу теоретично можливий водний зв'язок басейнів Балтійського та Чорного морів. Тим не менш, наскрізне судноплавство цим водним шляхом поки неможливе через те, що ділянка від Бреста до Варшави по річці Західний Буг не судноплавна, а також через те, що річка Мухавець перегороджена в Бресті глухою греблею. Питання відновлення цієї ділянки розглядалося ще на початку 90-х років, але так і не вирішено. Відкриття цієї ділянки та вихід до Західної Європи дозволило б розвинути цим шляхом як вантажоперевезення, так і туристичні маршрути.
Загалом цей шлях був завжди потрібен будь-яким політичним режимам і державним новоутворенням у регіоні. У радянські роки вантажообіг по цій артерії досягав 2-х мільйонів тонн на рік, а в 1991-му і взагалі був поставлений рекорд у 7 млн. Єдина влада, яка схилила експлуатацію каналу - нинішній білоруський режим. Сьогодні канал використовується лише частково і товарообіг коливається в районі 400 тис. тонн - у 2 рази більше за те, що перевезли німці 1942-го! За радянських часів тільки на пінській ділянці працювало 155 буксирних теплоходів, від яких зараз залишилося лише 5 одиниць - все інше, через непотрібність, розпродано до Росії, України, Польщі.
Дніпровсько-Бузький канал – штучно створена водна артерія, що поєднує приплив річки Прип'ять – Піну (басейн Дніпра), та приток річки Буг – Мухавець, (басейн Вісли). Канал судноплавний, його довжина – 244 кілометри, його обслуговуванням займається велике підприємство РУЕСП «Дніпро-Бузький водний шлях».
Думка про будівництво каналу, який би поєднав повноводні річки Прип'ять із Бугом, виношувалася дуже давно. Вперше вона прозвучала на сеймі в далекому 1655 році, проте лише через сто років було започатковано втілення плану в життя. 1775 року, після схвалення проекту останнім королем Речі Посполитої Станіславом Августом Понятовським, будівельники викопали першу частину каналу – відрізок, довжина якого становила вісім кілометрів. Роботи велися під керівництвом фахівця Шульца, викликаного на Брестчину прямо зі Швеції.
Вже 1784 року ініціативний шляхтич Матеуш Бутримович пустив у плавання водами Дніпровсько-Бузького каналу суду, завантажені продовольством. Кораблі вийшли з Пінська, пройшли до Варшави, а потім у Гданськ.
Спочатку Дніпровсько-Бузький канал носив ім'я Королівський. Сталося це тому, що його офіційне відкриття відбулося за безпосередньої участі короля. Август Станіслав Понятовський, разом зі своєю свитою, що складалася з сорока людей, проплив каналом на дивовижному кораблі: той був видовбаний з цілої колоди вікового дуба. Король гостював чотири дні у Городці, що знаходиться під Кобрином, і з того часу канал називали Королівським і ніяк інакше.
Однак потім Річ Посполита перебуває у кризовому стані. Незабаром її території поділили між Росією та Польщею, а грандіозне будівництво каналу заморожене на тривалий термін. Лише через багато років, у 1837 р. російська влада, яка отримала владу над Пінськими землями, відновила роботи. Оскільки значимість каналу було складно переоцінити, адже він був єдиним судноплавним шляхом, здатним об'єднати Чорне та Балтійське моря, його добудовували, не шкодуючи часу та сил. До 1848 ширина дна становила вже чотирнадцять метрів. Примітний він ще й тим, що у 1886 та 1890 через нього перевезли п'ять величезних міноносців, які мали водотоннажність від 89 до 164 тонн кожен. Військові кораблі везли з Ельбінгу, де їх збудували, до Севастополя, і буксирування здійснювали колісні пароплави, а також бурлаки.
1919 року на території Пінська знову приходить польська влада, яка, чудово усвідомлюючи ключове місце Дніпровсько-Бузького каналу у водному сполученні, береться за реконструкційні роботи. Завдяки їм, з 1929 до 1939 тут з'явилися два перші шлюзи - Дубой і Переруб.
1941 року канал використовувався лише окупантами, які захопили Брестчину. Тривало це до 1943 року, коли партизани знищили шлюзи. Здійснення вантажоперевезень стало неможливим.
У повоєнний час відновлення каналу відбулося дуже швидко, вже в 1945 році його водами вирушили судна.
Якщо ви любитель активного відпочинку, риболовлі, прогулянок лісами – вам обов'язково варто побувати тут! Прекрасна природа Брестчини, багаті на рибу води каналу, чисте повітря гарантують відмінне проведення часу.