Canalul Suez va lega Marea Mediterană de Marea Roșie. Astfel, calea navigabilă de la Marea Mediterană la Oceanul Indian este redusă semnificativ. Nu este nevoie să mergi în jurul Africii, care este un plus imens pentru transportul maritim. Canalul este considerat granița geografică dintre Asia și Africa.
Această importantă cale maritimă a fost pusă în funcțiune la 17 noiembrie 1869. A conectat 2 porturi maritime - Port Said pe Marea Mediterană și portul Suez - la nord de Golful Suez în Marea Roșie. Terenurile peninsulei Sinai se întind spre estul canalului, iar coasta de vest aparține Africii. Această cale navigabilă este considerată proprietatea Egiptului și aduce trezoreriei statului cel puțin 5 miliarde de dolari anual, trecând aproximativ 18 mii de nave prin ea.
La începutul funcționării sale, lungimea căii navigabile era de 164 km cu o adâncime de 12 metri. Astăzi, după mai multe prelungiri, lungimea a crescut la 193 km cu o adâncime de 24 de metri. Lungimea accesului nordic este de 22 km, canalul în sine are o lungime de 163 km, iar lungimea accesului sudic este de 9 km. Lățimea stratului freatic variază de la 120 la 150 de metri. Spre partea de jos, lățimea se îngustează și atinge 45-60 de metri.
Calea navigabilă care leagă Marea Roșie și Marea Mediterană nu are încuietori. Acest lucru este foarte convenabil, deoarece navele pot ajunge dintr-un rezervor de sare în altul fără obstacole.
Există lacuri pe canal. Acestea sunt Lacul Mare Bitter și Lacul Mic Bitter. Cel Mare este situat la nord, iar suprafața sa de apă este de 250 mp. km. Suprafața micului lac Gorky este de 30 mp. km. În ceea ce privește curenții, în lunile de iarnă apa din lacurile amare curge spre nord, iar iarna primește apă din Marea Mediterană. La sud de lacuri, curentul se schimbă în funcție de reflux și flux.
Istoria Canalului Suez
Cele mai vechi timpuri
Vechii egipteni și-au pus sarcina de a conecta râul Nil cu Golful Suez. Au avut nevoie de el pentru a stabili o rută comercială cu Punt - un stat antic situat pe peninsula Cornului Africii. Mărfurile erau foarte valoroase - abanos, diferite vopsele, fildeș, aur, piei de animale, smirnă (rășină de gumă).
Se presupune că încă din secolul al XIX-lea î.Hr. e. un astfel de canal a fost pus, iar Nilul s-a alăturat Mării Roșii. Această cale navigabilă a fost întreținută neobosit de către faraoni în stare de funcționare. Dar au trecut secole, oamenii și statele s-au schimbat. Podul de apă și-a pierdut treptat relevanța și a căzut în decădere, iar apoi a fost din nou nevoie de refacerea sa.
Vechiul istoric grec Herodot relatează că în secolul al VII-lea î.Hr. e. Egiptenii au început să sape din nou canalul, dar nu l-au terminat. Abia 100 de ani mai târziu, regele persan Darius I a finalizat construcția acestei căi navigabile. În secolul III î.Hr. e. a trecut în posesia lui Ptolemeu Filadelf, care a devenit rege al Egiptului Antic după moartea lui Alexandru cel Mare. Judecând după referințele istoricilor antici, curentul de apă a fost atât de larg încât două nave s-au divergat liber pe el. În secolul al II-lea d.Hr., împăratul roman Troyan a adâncit canalul și l-a lărgit. Dar apoi a venit o altă eră și calea navigabilă din Africa până la Marea Roșie a fost abandonată.
Construcția canalului în secolul al XIX-lea
Au trecut secole, iar Napoleon Bonaparte a stat în fruntea Franței. În 1798 a ordonat un studiu amănunțit al construcției Canalului Suez, care ar putea conecta Marea Mediterană cu Marea Roșie. A fost organizată o comisie, dar concluzia acesteia l-a dezamăgit pe împărat. Experții au ajuns la concluzia că nivelul apei Mării Roșii este cu 9 metri mai mare decât cel al Mării Mediterane. Adică, a fost necesar să se construiască o întreagă cascadă de încuietori. Împăratul a fost numit și suma tuturor lucrărilor - 45 de milioane de franci.
Dar nu problema financiară a împiedicat-o pe Napoleon să realizeze construcția. Au intervenit circumstanțele. Împăratul a fost răsturnat și trimis în exil pe insula Sfânta Elena și a vorbit despre un proiect grandios stins de unul singur.
40 de ani mai târziu, alți experți au dovedit deja că comisia franceză a greșit. Nu există picătură de apă. După aceea, s-a născut ideea de a construi un canal. A început să promoveze activ Ferdinand de Lesseps este un diplomat francez cu legături extinse și o reputație excelentă. Cu ideea sa, l-a interesat pe conducătorul Egiptului, Muhammad Said Pașa. Acest om a studiat odată la Paris și a primit o educație excelentă.
Said Pașa i-a acordat lui Lesseps o concesiune pentru lucrările de construcție, care au început în 1859. Costul lucrării a fost estimat la 200 de milioane de franci. Pentru această sumă, acțiunile au fost emise și vândute contra unor dividende viitoare. Guvernele din Egipt și Franța au acționat ca garanți, astfel încât acest proiect financiar a fost considerat destul de fiabil.
Lucrările de construcție au fost extrem de dificile. Oamenii lucrau în deșert sub razele incineratoare ale soarelui. Principala problemă a fost furnizarea lucrătorilor nu cu materiale de construcție, ci cu apă. Din fericire, a fost descoperit albia unui canal vechi, care a fost folosit în cele mai vechi timpuri. Prin aceasta a fost lansată apa proaspătă din Nil.
Cu toate acestea, problemele tehnice și de uz casnic care nu erau prevăzute la început au „consumat” rapid suma inclusă inițial în estimare. A trebuit să emit acțiuni suplimentare. Costul total al tuturor costurilor a fost de aproape 580 milioane de franci. Lesseps a promis că va construi calea navigabilă în 6 ani, dar lucrările s-au prelungit timp de aproape 11 ani.
În primul rând, am făcut partea de nord a secțiunii de apă și ne-am dus la lacurile amare uscate mult timp. Erau depresiuni cu o adâncime de 8-10 metri sub nivelul mării. Apoi a venit rândul părții sudice, care era legată de Golful Suez.
Marea deschidere a noii căi navigabile, care a scurtat ruta de la Marea Mediterană la Oceanul Indian cu 8 mii km, a avut loc pe 17 noiembrie 1869. La sărbătoare au participat reprezentanți ai aproape tuturor puterilor europene. Sărbătorile au durat o săptămână, iar costul lor a fost de 30 de milioane de franci.
Istorie suplimentară a Canalului Suez
În 1888, puterile maritime au semnat Convenția internațională. A garantat trecerea liberă prin canal pentru navele din toate statele. Cu toate acestea, în timpul războaielor mondiale, controlul asupra acestui sit important din punct de vedere strategic a fost exercitat de Marea Britanie și aliații săi. În 1956, președintele egiptean Nasser a anunțat naționalizarea canalului.
Acest lucru a provocat o mare agitație în lume, deoarece 20% din traficul mondial și 80% din traficul petrolier din SUA au fost efectuate prin Canalul Suez. Interesele economice au dat naștere unui război în care Egiptul a fost învins și o cale navigabilă importantă a căzut sub jurisdicția ONU.
Un alt conflict a apărut în 1973, când a început războiul arabo-israelian. În zona canalului, au existat ostilități active, iar activitatea sa a fost paralizată. Calea navigabilă a început să funcționeze abia în iunie 1975. În prezent, se află sub jurisdicția Egiptului și aduce bani buni la trezoreria statului.
Expediați pe canal
Capacitatea de transport a căii navigabile este de 76 de nave pe zi. Mișcarea este unidirecțională. O navă are 12 până la 16 ore. Mai întâi sunt nave din Suez, apoi nave din Port Said. Navele care se apropie diverg în lacul Bolshoy Gorky. Mișcarea este organizată strict conform programului.
Cisterne uriașe încărcate nu pot naviga pe calea navigabilă superficială din cauza pescajului profund. Prin urmare, descarcă, ocolesc canalul și se reîncarcă la celălalt capăt. Acest lucru creează anumite inconveniente. O astfel de marfă este transportată de nave aparținând Egiptului.
În 1981, lângă Suez a fost comandat un tunel subacvatic. Trece chiar sub fundul Canalului Suez și leagă Peninsula Sinai de Africa. Această creație arhitecturală este considerată unul dintre reperele Egiptului. În 2001, podurile feroviare și rutiere au fost deschise în partea de nord a căii navigabile. Podul rutier are o înălțime de 70 de metri. Podul feroviar este un pod levat. Astfel, aceste structuri nu împiedică trecerea navelor de orice dimensiune.
Pentru economia mondială, această creație creată de om are o mare importanță. Economisește foarte mult timp și, prin urmare, reduce costul transportului. Beneficiile sunt evidente, nu putem decât să sperăm la o situație politică stabilă în această regiune cu probleme..
Pe 6 august anul acesta, un eveniment important pentru țară a avut loc în Egipt: a fost inaugurat Noul Canal Suez.
Din punct de vedere geopolitic, Egiptul a ocupat întotdeauna o poziție importantă. În nord, teritoriul său este spălat de apele Mării Mediterane, iar în sud - de Marea Roșie. Marea importanță a Mării Roșii este determinată de faptul că oferă acces la Oceanul Indian. Pentru puterile europene care doreau să stabilească controlul asupra Asiei, era fundamental important să găsim cea mai scurtă rută maritimă din Europa către India. Inițial, pentru a ajunge acolo din Europa, a fost necesar să traversăm Capul Bunei Speranțe, înconjurând întregul continent african, ceea ce era evident incomod.
Pentru prima dată, în jurul anului 500 î.Hr. a fost construit un canal care leagă Marea Mediterană de Marea Roșie. e. Regele persan Darius cel Mare, care a cucerit Egiptul. Canalul a funcționat câteva secole, dar după cucerirea Egiptului de către Bizanț, a fost curând abandonat. Mai târziu, în secolul al VIII-lea, din ordinul califului al-Mansur, canalul a fost complet umplut, deoarece autoritățile califatului se temeau de o posibilă separare a Egiptului. Până în secolul al XIX-lea. Europenii au pregătit o cale comercială către India prin Egipt, dar a durat totuși mult timp, deoarece Suezul, situat pe malul Mării Roșii, de pe malurile Nilului, trebuia să fie accesat de cămile. Au început să apară proiecte pentru construirea unui canal care să facă legătura între cele două mări. În 1854, diplomatul francez Ferdinand Lesseps a primit o concesie de la conducătorul egiptean Said Pasha pentru a crea o companie care să construiască un canal maritim. Proiectul sa dovedit a fi o construcție pe termen lung: lucrările au început în 1859 și s-au încheiat doar 10 ani mai târziu. La 17 noiembrie 1869 a fost inaugurat Canalul Suez, prin care puteau merge din Europa în India, fără a înconjura Africa. Lungimea canalului construit a fost de 168 km.
La scurt timp după construirea canalului, Egiptul a fost la un pas de ruină. În 1876, el a fost declarat falit, iar khedivul egiptean (conducător) Ismail Pașa nu a avut altă opțiune decât să vândă participația Egiptului în Compania Generală a Canalului Suez. A fost achiziționată de Marea Britanie și, astfel, britanicii și francezii au început să elimine canalul. În 1882, după proclamarea unui protectorat britanic asupra Egiptului, Canalul Suez a devenit de fapt proprietatea Marii Britanii. Acest lucru a continuat până la mijlocul secolului al XX-lea.
În 1952, organizația militară „Ofițeri liberi” a venit la putere în Egipt, răsturnând monarhia păpușilor din țară. Liderul acestei organizații, Gamal Abdel Nasser, devenit președinte al Egiptului, a anunțat în 1956 naționalizarea Canalului Suez, urmată de un război împotriva Egiptului, care, pe lângă Anglia, a intrat și în Franța și Israel. Nu fără ajutorul URSS, Egiptul a rezistat acestui război și de atunci egiptenii au început să elimine canalul.
Canalul Suez a devenit în timp principalul proiect de formare a bugetului din Egipt - aduce anual țării aproximativ 4,7 miliarde de dolari. Canalul a fost îmbunătățit și acum are 193 km lungime, 350 m lățime și 20 m adâncime. Până la 49 de nave pot trece prin Canalul Suez pe zi. Astfel, este cea mai scurtă rută pe apă între Marea Mediterană și Oceanul Indian. Este, de asemenea, o sursă vitală de schimb valutar pentru Egipt, pe fondul scăderii veniturilor din turism și a scăderii investițiilor în urma revoluției din 2011, când președintele Hosni Mubarak a fost demis și frăția musulmană a ajuns la putere timp de doi ani. O altă lovitură de stat a avut loc în vara anului 2013. Președintele islamist Mohammad Morsi a fost răsturnat de armată și, de atunci, puterea din țară a fost în mâinile fostului ministru al Apărării Abdel Fattah al-Sisi, care a devenit noul președinte al Egiptului în 2014.
După primăvara arabă și două lovituri de stat, economia Egiptului era într-o situație dificilă. După ce Abdel Fattah al-Sisi a ajuns la putere, a fost dezvoltat un proiect pentru restaurarea acestuia. Una dintre componentele acestui proiect a fost construirea unei copii de rezervă pentru Canalul Suez, care, în viitor, ar putea permite Egiptului să crească veniturile din căile navigabile de 2,5 ori. În august 2014, a fost anunțată decizia de a construi „Noul Canal Suez”, care ar trebui să extindă capacitatea întregului canal. Construcția a început în aceeași lună. Scopul proiectului de extindere a Canalului Suez a fost de a asigura traficul bidirecțional al navelor de-a lungul acestuia. S-a planificat inițial ca noul canal să fie săpat în trei ani, dar la cererea guvernului egiptean și personal a președintelui țării Abdel Fattah al-Sisi, în septembrie anul trecut, s-a anunțat că noul canal Suez va fi gata în august 2015.
Noul Canal Suez a fost inaugurat pe 6 august 2015. Mulți demnitari au participat la ceremonia de deschidere. Astfel, printre invitați s-au numărat premierul rus Dmitri Medvedev, președintele francez Francois Hollande, regele Abdullah al II-lea al Iordaniei și un număr de reprezentanți ai diferitelor state arabe și africane. Liderul egiptean Abdel Fattah al-Sisi a sosit la ceremonie pe iahtul "al-Mahrus", care înseamnă "păstrat" \u200b\u200bîn arabă.
Autoritățile egiptene au acordat o atenție deosebită problemei securității în timpul sărbătorii, deoarece nu totul este calm în țară: în capitala egipteană Cairo și în peninsula Sinai, apar periodic atacuri teroriste efectuate de islamiști. Au fost luate măsuri de securitate sporite în provinciile cu acces la canal. Aproximativ 10 mii de ofițeri de poliție, precum și unități ale armatei, au fost implicați în protecția facilităților de stat și a canalului în sine. Merită să spunem despre armată că a adus o mare contribuție la construcția canalului, oferind unități de inginerie în acest scop. În plus, companii din Emiratele Arabe Unite, Olanda, Belgia și SUA au luat parte la construcția noului canal.
Interesant este faptul că egiptenii au finanțat canalul. Guvernul egiptean a emis obligațiuni cu 12% pe an, ceea ce a strâns peste 8 miliarde de dolari pentru construcția canalului. Investitorii mari și mici au cumpărat toate obligațiunile în doar o săptămână.
Se așteaptă ca, datorită posibilității traficului bidirecțional al navelor pe ambele canale - vechiul și noul -, rezerva Canalului Suez să dubleze capacitatea (de la 47 la 97). Economiștii egipteni sunt optimiști că veniturile canalelor vor crește de la 5 miliarde de dolari pe an la 13,5 miliarde de dolari până în 2023. Noul canal are o lungime de aproximativ 72 km și constă din două secțiuni: un nou (35 km) și unul vechi extins (37 km). Noua secțiune este paralelă cu vechiul Canal Suez, care a fost deschis în 1869. Lățimea sa nu permitea navelor să se deplaseze în două direcții pe tot parcursul călătoriei, așa că au trebuit să stea la coadă, așteptând să treacă alte nave. Cu toate acestea, în noul canal, traficul bidirecțional va fi implicat doar în noua secțiune. Cu toate acestea, acest lucru va reduce timpul de nefuncționare al navelor de la 11 la trei ore. Se așteaptă ca timpul de trecere prin canal să fie redus de la 18:00 la 11:00.
Există opinii diferite în rândul analiștilor despre noul Canal Suez. În timp ce sentimentele optimiste predomină în rândul egiptenilor, există și experții străini extrem de sceptici. La rândul lor, ei cred că „Noul Canal Suez” nu va putea rezolva problemele economice și politice din Egipt. În primul rând, vechiul canal nu este suficient de încărcat. Acest lucru se poate datora în mare parte pierderii dobânzii anterioare a Occidentului pentru petrol în țările din Golf. În al doilea rând, volumul comerțului mondial nu crește suficient de mare, ceea ce, desigur, nu poate decât să afecteze veniturile din canal. Potrivit experților companiei internaționale de consultanță Capital Economics, investițiile făcute în construcția Noului Canal Suez cu greu vor avea rezultate. Pentru ca așteptările autorităților egiptene să se împlinească, până în 2023 comerțul mondial trebuie să crească într-un ritm ridicat, ajungând la cel puțin 9% pe an. În acest moment, crește cu maximum 6%. Pe de altă parte, Canalul Suez preia aproximativ 10% din comerțul maritim mondial, ceea ce reprezintă o cifră destul de ridicată.
După cum puteți vedea, este încă prea devreme pentru a judeca perspectivele viitoare ale noului canal - dacă așteptările guvernului egiptean vor fi sau nu justificate, nu depinde în primul rând de egipteni, ci de tendințele economice mondiale imprevizibile.
Rustam Imaev
Egiptul a finalizat o „construcție a secolului” grandioasă - construirea unei copii de rezervă pentru Canalul Suez. Sâmbăta trecută, 25 iulie, mai multe nave portcontainere sub pavilioane din diferite țări au trecut în modul de testare de-a lungul unei noi artere de 72 de kilometri, așezată paralel cu vechiul pat al canalului. Deschiderea oficială a canalului va avea loc pe 6 august sub patronajul președintelui egiptean Abdel Fattah al-Sisi și cu participarea delegațiilor de rang înalt din 50 de state. La ceremonie a fost invitat și președintele rus Vladimir Putin.
Inainte de: 
După: 
Viteza cu care Suez-2 a fost săpat și echipat este admirabilă - a durat doar un an față de zece ani în secolul al XIX-lea pentru a construi prima etapă. Canalul de rezervă va face posibilă creșterea bruscă - de la 49 la 97 de nave - a crește viteza de trecere a navelor din Europa către Oceanul Indian și înapoi. Navele se vor deplasa acum de-a lungul a două canale în direcția opusă: de la sud la nord - de-a lungul vechiului și de la nord la sud de-a lungul noului canal. Acest lucru va evita aglomerația și va reduce timpul de trecere de la 18:00 la 11:00.
Se așteaptă ca proiectul să crească veniturile trezoreriei egiptene din exploatarea căii navigabile de la actualul 5,3 miliarde de dolari la 13,2 miliarde de dolari pe an. Într-adevăr, chiar și acum, aproximativ 7% din cifra de afaceri mondială de transport maritim trece prin „gâtul” Canalului Suez, datorită căruia canalul a fost a doua sursă de încasări valutare pentru Cairo după turism.
Vechi și noi canale
Trebuie remarcat mai ales: noul canal, ca și cel anterior, va fi proprietatea statului. Construcția a fost finanțată din surse interne. Guvernul egiptean a acordat un împrumut cu 12% pe an, iar investitorii mari și mici au cumpărat obligațiuni în doar opt zile. Lucrarea a fost efectuată non-stop cu participarea la scară largă a unităților de inginerie ale armatei egiptene.
Jocul sub pod este impresionant
Până în 2023, guvernul egiptean se așteaptă să tripleze încasările din exploatarea unei structuri hidraulice unice prin crearea unui hub logistic și a unor zone industriale în zona înconjurătoare. De-a lungul malurilor căii navigabile, pe o suprafață de 76 mii de kilometri pătrați, vor fi construite șantiere de construcții navale și reparații navale, precum și fabrici de containere și magazine de asamblare auto. Este planificată săparea tunelurilor rutiere și feroviare în zona Ismailia și Port Said, care vor face legătura între partea africană a Țării Piramidelor și Sinai. Toate acestea vor crea aproximativ un milion de noi locuri de muncă pentru egipteni.
După cum a declarat deja directorul Departamentului de Operațiuni al Canalului Suez, amiralul Mukhab Mamish, acest lucru „va transforma Egiptul într-unul dintre cele mai mari centre industriale din lume”.
Canalul Suez - canal maritim navigabil fără blocare în nord-estul Egiptului, care leagă Marea Mediterană de Marea Roșie. Canalul Suez este cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile oceanelor Atlantic și Indian (cu 8-15 mii km mai puțin decât în \u200b\u200bjurul Africii).
Zona Canalului Suez este considerată o graniță condiționată între două continente: Asia și Africa. Principalele porturi de intrare sunt Port Said din Marea Mediterană și Suez din Marea Roșie. Canalul Suez se întinde de-a lungul Istmului Suezului în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri și Laguna Menzala.
Ideea de a săpa un canal peste Istmul Suezului datează din cele mai vechi timpuri. Istoricii antici relatează că faraonii tebani din epoca Regatului Mijlociu au încercat să construiască un canal care să lege ramura dreaptă a Nilului cu Marea Roșie.
Primele dovezi istorice fiabile ale legăturii canalului dintre Marea Mediterană și Marea Roșie datează de la domnia faraonului Necho II (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).
Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost efectuată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, iar mai târziu - Ptolemeu Filadelf (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). La sfârșitul erei faraonilor din Egipt, canalul a căzut în decădere.
Cu toate acestea, după cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost reconstruit în 642, dar în 776 a fost umplut pentru a direcționa comerțul prin principalele zone ale califatului.
Planurile de restaurare a canalului, dezvoltate ulterior (în 1569 din ordinul vizirului Imperiului Otoman Mehmed Sokollu și francezilor în timpul expediției egiptene ale lui Bonaparte în 1798-1801), nu au fost puse în aplicare.
Ideea construirii Canalului Suez a apărut din nou în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Lumea din această perioadă traversa o eră a divizării coloniale. Africa de Nord, cea mai apropiată parte a continentului de Europa, a atras atenția principalelor puteri coloniale - Franța, Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Egiptul a fost subiectul rivalității dintre Marea Britanie și Franța.
Naționalizarea canalului a fost pretextul agresiunii anglo-franco-israeliene împotriva Egiptului la sfârșitul lunii octombrie 1956. Canalul Suez a suferit pagube semnificative, traficul pe acesta a fost întrerupt și reluat abia pe 24 aprilie 1957, după finalizarea curățării canalului.
Ca urmare a „războiului de șase zile” arab-israelian din 1967, navigația pe Canalul Suez a fost din nou întreruptă, întrucât zona canalului s-a transformat într-o linie de front care separa trupele egiptene și israeliene, iar în timpul războiului din octombrie 1973 - într-o zonă de ostilități active.
Pagubele anuale cauzate de inacțiunea Canalului Suez au fost estimate la 4-5 miliarde de dolari.
În 1974, după retragerea trupelor israeliene din zona Canalului Suez, Egiptul a început să curețe, să refacă și să reconstruiască canalul. La 5 iunie 1975, Canalul Suez a fost redeschis pentru transport.
În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, care a făcut posibilă transportarea prin el a cisternelor cu greutate maximă de până la 150 mii tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250 mii tone) și a navelor de marfă cu greutate până la 370 mii tone.
În 2005, a început o nouă reconstrucție a Canalului Suez. Planul de reconstrucție prevede o aprofundare a fairway-ului, care va permite mai mult de 90% din flota comercială internațională existentă să treacă prin canal. Începând cu 2010, supercisterne cu o deplasare de până la 360 de mii de tone vor putea merge de-a lungul canalului.Astăzi, lungimea canalului în sine este de 162,25 km, cu abordări maritime de la Port Said la Port Taufik - 190,25 km. Lățimea la o adâncime de 11 metri 200-210 m. Adâncimea de-a lungul fairway-ului 22,5 m.
Simbolul actual al Statelor Unite, Statuia Libertății, a fost inițial planificat să fie instalat în Port Said sub denumirea „Lumina Asiei”, însă guvernul de atunci al țării a decis că transportul structurii din Franța și instalarea acesteia erau prea scumpe pentru stat.
În prezent, aproximativ 10% din totalul transportului mondial se efectuează prin Canalul Suez. În medie, 48 de nave trec pe Canalul Suez pe zi, timpul mediu pentru trecerea canalului este de aproximativ 14 ore.
Conform normelor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de funcționare interzic apariția în ea a navelor cu centrale nucleare.
Astăzi Canalul Suez este principalul proiect de formare a bugetului din Egipt. Potrivit unui număr de experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât permite infrastructura turistică în dezvoltare rapidă să primească astăzi.
Funcționarea canalului este una dintre principalele surse de câștiguri valutare pentru trezoreria egipteană. Potrivit unui număr de experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât infrastructura turistică în dezvoltare rapidă.
Taxa lunară a canalului este de 372 milioane dolari.
În anul fiscal 2007-2008, Canalul Suez a adus Egiptului peste 5 miliarde de dolari, un record în istoria canalului.
În anul fiscal 2008-2009, transportul maritim pe Canalul Suez a scăzut cu 8,2%, în timp ce veniturile Egiptului din exploatarea canalului au scăzut cu 7,2%. Experții explică acest lucru prin consecințele crizei financiare globale, precum și prin acțiunile piraților de pe coasta Somaliei.
Cunoașteți bine istoria descoperirilor geografice?
verifică-te
Începeți testul
Raspunsul tau:
Răspuns corect:
Rezultatul dvs.: ((SCORE_CORRECT)) de la ((SCORE_TOTAL))
Raspunsurile tale
Conținut (extindeți)
Sunt 8.000 de km mult? Și pentru transportul comercial, unde fiecare kilometru costă o anumită sumă? În această întrebare, întregul secretul Canalului Suez... Una dintre cele mai faimoase clădiri din lume merită o atenție deosebită. 160 km evită 8.000 km de călătorie de-a lungul coastei Africii. 86 mile marine - și ajungi de la Marea Mediterană la Roșu. Din Europa în Asia.
Nu-i rău? Care ar fi soarta lor dacă ar avea această cale cea mai scurtă către India bogată? Ce ar face Cristofor Columb? Destul de ciudat, dar genovezii au avut șansa să meargă în pofta țară a mirodeniilor prin istmul arab. Și, în ciuda faptului că canalul a fost deschis acum doar 145 de ani - în 1869, istoria ideii este mult mai veche și mai interesantă!
Nașterea unei idei
Vechii egipteni au simțit rapid toate avantajele locației geografice a țării lor. Statul care a apărut pe malul Nilului ar putea face comerț cu Mesopotamia, Grecia, țările din Africa și Asia cu același succes. Dar au existat și obstacole serioase - deșertul arab, de exemplu. Nisipurile sale nesfârșite au separat Nilul, convenabil pentru navigație, de Marea Roșie. Oamenii care au construit piramida Cheops și complexul Karnak pur și simplu au trebuit să se gândească la construirea unor rute navigabile convenabile. Astfel, sub faraonul Merenre I (2285 - 2279 î.Hr.), pentru a facilita livrarea granitului din Nubia, au fost săpate canale ocolind rapidele Nilului.
Cel mai interesant lucru pentru tine!
Viteza nu mai este necesară
Faraonul Senusret al III-lea a preluat construcția unui canal cu drepturi depline. Cu toate acestea, datorită faptului că toate aceste evenimente au avut loc în jurul anului 1800 î.Hr., este imposibil să spunem cu deplină certitudine dacă ambițiosul conducător a reușit să-și aducă planul la viață. Potrivit unor rapoarte, Senusret a tăiat un canal de 78 metri lungime și 10 metri lățime în rocile de granit pentru a facilita navigația pe Nil.
Desigur, având în vedere nivelul tehnologic, acest lucru este, de asemenea, solid. Dar Canalul Suez modern are o înălțime de neatins. Unele surse (Pliniu cel Bătrân, de exemplu) susțin că planurile lui Senurset erau mult mai ambițioase - de a săpa un canal navigabil de 62,5 mile (aproximativ 100 km) între Nil și Marea Roșie. El nu a făcut acest lucru, cel mai probabil pentru că inginerii instanțelor nu au putut elabora un plan normal.
Conform calculelor lor, nivelul apei din Marea Roșie a fost mai mare decât Nilul, iar canalul ar „strica” apa din râu. Din motive evidente, constructorii antici nu puteau folosi încuietorile. Mai târziu, genialul Fourier a dovedit greșeala calculelor egiptenilor, iar mai târziu, în practică, constructorii canalului de Suez au confirmat.
Canalul Suez: Înaintași
Doar o mie de ani mai târziu, faraonul Necho II (c. 600 î.Hr.) a încercat nu numai să-și repete predecesorii, ci și să-i depășească! Din păcate, nicio informație detaliată despre Canalul Necho nu a supraviețuit, dar se știe că călătoria de-a lungul acestuia a durat 4 zile. Această cale a trecut în apropierea orașelor Bubastis și Pathuma. Canalul era înfășurat, deoarece înainte de Marea Roșie era necesar să ocolească pietrele. În timpul construcției, 120.000 de egipteni au murit (conform autorilor antici, dar acest lucru poate fi o exagerare). Din păcate, lucrarea nu a fost niciodată finalizată - preoții au prezis o soartă de neinvidiat pentru canal, iar faraonul nu a ispitit soarta și nu a rezistat voinței zeilor.
De ce egiptenii au încercat atât de încăpățânat să pună în aplicare o idee atât de mare? În secolul al XIX-lea, acest lucru este evident - Canalul Suez este necesar pentru a intra imediat în Oceanul Indian și pentru a nu se îndoaie în jurul Africii. Dar egiptenii abia au ieșit în Marea Arabiei. Și viața în deșert i-a învățat să meargă în excursii terestre și expediții. Care este motivul? Totul este despre politica expansionistă. Contrar credinței populare, în Egiptul antic, nu numai că au construit piramide și s-au închinat pisicilor. Egiptenii erau negustori pricepuți, războinici buni și diplomați atenți. Iar teritoriile Somaliei moderne, Emena, Etiopia au fost sursa celor mai valoroase bunuri: smirnă, lemn valoros, metale prețioase, rășini aromate, tămâie, fildeș. Au existat și „bunuri” complet exotice: Faraonul Isesi, de exemplu, și-a răsplătit trezorierul Burdida pentru că i-a adus un pitic conducătorului de la Punta.
Conducătorii egipteni au folosit întregul arsenal de mijloace - comerț, armată, diplomație. Dar de ce nu un traseu terestru? De ce să ucizi 120.000 de subiecți și să pierzi mulți bani? Lucrul este că, din cele mai vechi timpuri și până în prezent, transportul maritim rămâne cel mai ieftin. Autonomie maximă, capacitate de încărcare, viteză - totul este despre nave, nu rute de rulotă. Egiptenii au înțeles acest lucru, iar ideile unor canale precum Suez au fost în mod constant vizitate de faraoni și oameni de știință. Dar preoții au încălcat toate planurile pentru ambițiosul faraon. Acest proiect a fost finalizat, dar deja de un conducător complet diferit - Darius I.
Persani, greci și arabi
La o sută de ani după Faraonul Necho II, Darius a fost cel care a finalizat construcția canalului, atribuindu-i însă ceva mai perfect: „Am ordonat să sap acest canal din râu, care se numește Nil și curge în Egipt, până la mare, care începe în Persia. [...] Acest canal a fost săpat pentru că [...] navele au plecat din Egipt prin acest canal în Persia, așa cum am intenționat. " În realitate, regele persan doar a curățat de nămol calea deja construită de egipteni și a pavat restul căii navigabile - așa a apărut „bunicul” Canalului Suez.
Dar nici aici nu totul este atât de simplu. Istoricul Strabon oferă câteva alte date: „Canalul a fost săpat de Sesostris [aka Senusert, 1800 î.Hr. BC] inițial înainte de războiul troian; unii, însă, susțin că acesta este cazul fiului lui Psammitich [acest fiu era același Necho II], care abia începuse să lucreze și apoi murise; mai târziu a fost preluată de Darius I, care a moștenit producția de lucrări. Dar sub influența unei idei false, a abandonat lucrarea deja aproape terminată, pentru că era convins că Marea Roșie se află deasupra Egiptului și, dacă vei săpa întregul istm intermediar, atunci Egiptul va fi inundat de mare. Cu toate acestea, regii clanului ptolemeic au săpat istmul și au făcut din strâmtoare un pasaj cu blocare, astfel încât să poată naviga liber în Marea Exterior și să se întoarcă după bunul plac ”.
Acest autor antic susține că Darius nu a finalizat niciodată construcția canalului. Din păcate, istoria antică este plină de astfel de inconsecvențe și este greu de indicat o opțiune corectă fără echivoc. Cu toate acestea, participarea lui Ptolemeu al II-lea (285 - 246 î.Hr.) la construcția canalului nu ridică nicio îndoială. Potrivit amintirilor contemporanilor, canalul era atât de larg încât două trireme puteau trece liber unul pe altul (lățimea unei astfel de nave este de aproximativ 5 m), iar acestea sunt figuri solide chiar și pentru o structură modernă. Acest conducător a fost cel care a finalizat construcția celebrului far Pharos (una dintre cele 7 minuni ale lumii) și, în general, a alocat o mulțime de fonduri pentru dezvoltarea economică a țării. După milenii, Egiptul va deveni locul de naștere al unei noi Minuni a Lumii - Canalul Suez.
După Ptolemeu, canalul s-a îndreptat către romani împreună cu Egiptul. O altă restaurare la scară largă a fost organizată de împăratul Traian. Mai târziu, această cale a fost abandonată și folosită doar sporadic în scopuri locale.
Încă o dată, conducătorii arabi au apreciat cu adevărat capacitățile canalului. Amr ibn al-As a creat, datorită canalului, o modalitate excelentă de a furniza Egiptului hrană și materii prime. Funcția de tranzacționare a canalului sa schimbat în favoarea celei de infrastructură.
Dar, în cele din urmă, califul Al-Mansur a închis canalul în 775 din considerente politice și militare. Canalul fără întreținere adecvată a căzut în paragină și doar unele părți ale acestuia au fost umplute cu apă în timpul inundațiilor anuale ale Nilului.
Napoleon. Unde fără ea!
Doar o mie de ani mai târziu, în timpul șederii lui Napoleon Bonaparte în Egipt, au început din nou să vorbească despre proiect. Ambițiosul corsic a planificat să refacă canalul, pentru că în viitor dorea să obțină un avanpost între Marea Britanie și coloniile sale din India, iar un astfel de element de infrastructură era un păcat de ratat. Canalul Suez, imaginea, ideea sa - toate acestea erau invizibile în aer. Dar cine ar fi putut realiza această idee colosală din punct de vedere tehnologic și economic?
După ce a aterizat în Egipt în 1798, Bonaparte a reușit să învingă cu ușurință trupele egiptene. Neașteptând o opoziție serioasă din partea turcilor, a început să planifice amenajarea viitoarei colonii. Dar Imperiul Otoman nu a vrut să vadă un corp de 30.000 de francezi în sudul lor, așa că s-au adresat Marii Britanii pentru ajutor. Stăpâna mării nu a vrut să întărească Franța, mai ales dacă i-a amenințat interesele coloniale. Ingeniosul Nelson a reușit să-i învingă pe francezi la Aboukir.
După ce a pierdut sprijinul flotei în Marea Mediterană, Napoleon a fost prins în capcană și nu mai era până la canal. A trebuit să salvez soldații și să mă salvez. Între timp, inginerul Leper, pe care Bonaparte îl adusese din Franța, elabora un proiect pentru canal. Dar era pregătit abia în 1800 - Napoleon era deja în Franța, abandonând cucerirea Egiptului. Deciziile lui Leper nu pot fi numite reușite, deoarece proiectul său s-a bazat parțial pe vechea cale a lui Darius și Ptolemeu. În plus, canalul nu ar fi adecvat pentru trecerea navelor cu un pescaj mare, iar acest lucru a afectat foarte mult perspectiva unei astfel de „rute scurte” din Europa spre Asia.
Primii pași spre Canalul Suez
În 1830, Francis Chesney, ofițer britanic, în Parlamentul londonez a propus ideea construirii unui canal peste Istmul de Suez. El a susținut că implementarea unui astfel de proiect ar simplifica serios calea britanicilor către India. Dar nimeni nu l-a ascultat pe Chesney, deoarece până atunci britanicii erau ocupați să stabilească o infrastructură de transport terestru în istm. Desigur, acum o astfel de schemă ni se pare lipsită de sens, datorită dificultății și ineficienței unei astfel de abordări.
Judecați singuri - un iaht sau o navă care a sosit, să zicem, din Toulon, au lăsat pasageri în Alexandria, unde parțial pe uscat, parțial de-a lungul Nilului au ajuns la Cairo, apoi prin deșertul arabic până la Marea Roșie, unde și-au ocupat din nou locurile pe o altă navă s-a dus la Bombay. Obositor, nu-i așa? Și dacă calculați costul unei astfel de rute pentru transportul de mărfuri? Cu toate acestea, proiectul lui Chesney a fost respins, în special în 1859 a fost finalizată o cale ferată directă peste istm. Unde sunt niște canale Suez!
În 1833, mișcarea utopică franceză a Sensimoniștilor s-a interesat de ideea canalului. Mai mulți entuziaști au dezvoltat un plan de construcție, dar Muhammad Ali Pașa (conducătorul Egiptului) nu era înclinat să susțină astfel de proiecte: pe mare Egiptul nu și-a revenit încă din consecințele bătăliei de la Navarino, iar pe uscat a fost necesar să lupte cu turcii. Momentul ideii nu a venit încă.
Ferdinand s-a născut în 1805 într-o familie de diplomat, care, de fapt, și-a predeterminat cariera. La vârsta de 20 de ani a fost numit atașat la Ambasada Franței la Lisabona, unde lucra unchiul său. În acest moment, el călătorește adesea în Spania și îl vizitează pe verișorul său Eugene. Loialitatea ei față de unchiul Ferdinand va juca în continuare un rol. Puțin mai târziu, cu ajutorul tatălui său, a primit un loc în corpul diplomatic francez din Tunisia. Și în 1832 a fost trimis la Alexandria, în funcția de vice-consul. Aici își începe istoria Canalul Suez.
Înapoi în Franța, de Lesseps s-a familiarizat cu lucrările Sensimonistilor și a intrat în cercul lor. În Egipt, el a fost în strâns contact cu Barthélemy Anfantin, șeful sectei senimoniste. Bineînțeles, ideile de reformare a Egiptului și proiectele de construcții la scară largă nu au putut decât să viziteze Anfantenul destul de radical. Mai mult, în același timp, Muhammad Ali a început să efectueze reforme pro-europene. Se pare că Barthelemy își împărtășea gândurile cu tânărul viceconsul. Este posibil să facă acest lucru nu numai din pur interes, ci și pentru că de Lesseps este promovat cu succes - în 1835 a fost numit consul general la Alexandria.
În același timp, va apărea un alt fapt remarcabil, care va decide în mare măsură soarta canalului: Muhammad Ali îl va invita pe de Lesseps să preia educația fiului său, Muhammad Said. Până în 1837, Ferdinand a lucrat în Alexandria, formal ca consul, și de facto și ca tutor.
În cei cinci ani petrecuți în Egipt, Lesseps a dobândit legături între oficialii egipteni și a fost bine versat în politica locală. Mai târziu, francezul a fost trimis în Olanda și chiar mai târziu în Spania. În 1849, Ferdinand a făcut parte din corpul diplomatic francez de la Roma, unde s-au rezolvat problemele legate de răscoala italiană. Negocierile au eșuat, iar de Lesseps a fost făcut țap ispășitor și demis.
Fostul diplomat a locuit liniștit pe moșia sa, iar în timpul liber a lucrat cu materialele pe care le-a strâns în timpul șederii sale în Egipt. I-a plăcut mai ales ideea de a construi un canal peste Istmul din Suez. Ferdinanad a trimis chiar proiectul canalului (numindu-l „Canalul celor două mări”) către Abbas Pașa, conducătorul Egiptului. Dar, din păcate, nu am primit niciodată un răspuns.
Doi ani mai târziu, în 1854, Muhammad Said a urcat pe tronul egiptean. De îndată ce de Lesseps a aflat despre acest lucru, a trimis imediat felicitări fostului său student. El, ca răspuns, l-a invitat pe fostul consul în Egipt și la 7 noiembrie 1854, Ferdinand de Lesseps se afla la Alexandria. În geanta de voiaj, a păstrat proiectul Canalul celor două mări, în speranța de a-l arăta lui Sayid. A sosit timpul ideii.
Mare combinator
În literatură, de Lesseps este adesea numit aventurier și om de afaceri viclean. Este legat, însă, mai mult de construcția Canalului Panama, dar a fost remarcat și în proiectul Suez. Faptul este că, la 30 noiembrie 1854, Said Pașa a semnat un acord de concesiune privind construcția canalului (modificat în 1856). Termenii acordului propus de Ferdinand erau extrem de dezavantajoși pentru Egipt. De aceea merită o comparație cu de neuitat Ostap Bender. Dar dacă te uiți la situație din punctul de vedere al mijlocului secolului al XIX-lea, totul se încadrează la locul său. Europenii percepeau țările asiatice și africane exclusiv ca colonii - deja stabilite sau potențiale. De Lesseps a fost un student sârguincios și a urmat paradigma politică europeană. Este greu de vorbit despre nedreptate dacă nu ar exista ca atare.
Dar ce era în acel acord? Unde a greșit Said Pașa?
- Toate terenurile necesare construcției au devenit proprietatea companiei.
- Toate echipamentele și materialele care au fost importate din străinătate pentru construcții nu au fost supuse taxelor.
- Egiptul s-a angajat să furnizeze 80% din forța de muncă necesară.
- Compania avea dreptul să aleagă materii prime din minele de stat și din cariere, pentru a prelua toate mijloacele de transport și echipamentele necesare.
- Compania a dobândit dreptul de a deține canalul timp de 99 de ani.
- Guvernul egiptean va primi anual de la companie 15% din venitul net, 75% se îndreaptă către companie, 10% către fondatori.
Este profitabil? În ceea ce privește o colonie - destul, dar nu mai mult. Poate că Said Pașa pur și simplu nu era un conducător bun. De asemenea, a urmărit o politică reformistă, dar îi lipsea previziunea tatălui său. Drept urmare, el a dat cel mai valoros canal în mâinile coloniștilor europeni.
Canalul Suez, start, atenție ... marș!
Proiectul final al Canalului Suez cu toate desenele și calculele necesare a fost furnizat în 1856. Doar doi ani mai târziu, la 15 decembrie 1858, a fost fondată Compania Universal Suez Ship Canal. Înainte de a continua construcția directă a canalului, compania a trebuit să primească sprijin financiar - pentru aceasta, Ferdinand a început să emită acțiuni.
În total, el a emis 400.000 de titluri care trebuiau vândute cuiva. Lesseps a încercat inițial să-i atragă pe britanici, dar nu a primit altceva decât ridiculizări și interzicerea vânzării acțiunilor companiei Suez Canal. De această dată conservatorismul britanicilor a jucat împotriva lor. Mizându-se pe calea ferată care traversează istmul Arabiei, au ratat o rută remarcabilă de transport maritim. În Austria și Prusia, ideea nu a devenit populară.
Dar, în Franța sa natală, acțiunile s-au dus „cu o explozie” - clasa de mijloc cumpăra în mod activ titluri la 500 franci bucata, sperând să obțină dividende bune în viitor. 44% din acțiuni au fost cumpărate de Said Pasha, iar alte 24.000 au fost vândute Imperiului Rus. Drept urmare, fondul companiei s-a ridicat la 200.000 de franci (rata aproximativă: 1 franc în 1858 \u003d 15 dolari SUA în 2011). La 25 aprilie 1859 au început lucrările de construcție la locul viitorului Port Said.
Construcția Canalului Suez a durat zece ani. Nu există o estimare exactă a numărului de lucrători implicați. Potrivit diverselor surse, canalul a fost construit de la 1.500.000 la 2.000.000 de oameni. Dintre acestea, câteva zeci de mii (sau sute, nimeni nu a numărat) au murit. Motivul principal al acestui lucru a fost o muncă spargătoare și condiții teribile insalubre. Ce putem spune dacă un canal normal care să asigure șantierului apă dulce a fost construit abia în 1863! Înainte de aceasta, 1600 de cămile livrau apă pe „zboruri” regulate.
Interesant este faptul că Marea Britanie s-a opus în mod activ utilizării, de fapt, a forței de muncă forțate în Canalul Suez. Dar nu vă lăsați păcăliți de politicienii lui Foggy Albion - nu au fost conduși de filantropie. La urma urmei, britanicii nu au ezitat să-i folosească pe egipteni în același mod atunci când și-au pus propria cale ferată (Lesseps a scris despre aceasta cu indignare într-o scrisoare către guvernul britanic). Totul era în interes economic - Canalul Suez a facilitat serios transportul maritim între Europa și India, cea mai bogată colonie britanică. De aceea, Londra a exercitat în mod constant presiuni asupra sultanului turc și Franței, împiedicând compania să lucreze în liniște. A ajuns la punctul în care beduinii angajați de britanici au încercat să se revolte printre constructorii de canale! Turcii și francezii nu au vrut să se certe cu Marea Britanie, deoarece recent au luptat împreună împotriva Rusiei și nu au vrut să piardă un aliat atât de puternic.
În 1863, Said Pasha a murit, Ismail Pașa a urcat pe tronul egiptean. Noul conducător a dorit să revizuiască acordul de concesiune, iar construcția aproape a încetat. O amenințare gravă atârnă peste Canalul Suez. Dar Ferdinand de Lesseps era un diplomat, deși nu unul genial. Ce este un diplomat fără as în mânecă? Ferdinand apelează la Napoleon al III-lea, deși nu direct, ci prin nepoata sa Eugene, soția împăratului francez. Curtea de arbitraj sub conducerea lui Napoleon a revizuit condițiile acordului și a returnat terenul care a trecut companiei către statul egiptean. În plus, scutirile de impozite și dreptul companiei de a atrage țărani la construcții au fost anulate. Dar și aici, compania a beneficiat - ca compensație pentru modificarea termenilor acordului, Egiptul a plătit companiei 3,326 milioane de lire egiptene în 1866 și 1,2 milioane în 1869. Dar cel mai important, a început construcția Canalului Suez! Însuși inspiratorul ideologic Lesseps a participat la deschidere - la 25 aprilie 1859, proiectul a început.
16 km / an
Lesseps a planificat construirea canalului în 6 ani, dar lucrarea a fost suficientă pentru toți 10. Din cauza lipsei mijloacelor tehnice, lucrările au progresat destul de încet. Munca manuală a lucrătorilor necalificați în condiții de deșert nu este cel mai bun mod de a construi canale uriașe. Dar trebuia să mă mulțumesc cu ceea ce aveam. În etapa finală, au fost utilizate excavatoare, ceea ce a accelerat semnificativ lucrarea.
Lesseps a menționat că într-o lună, șaizeci dintre aceste mașini au extras 2 milioane de m3 de teren. În total, conform estimărilor Administrației Canalului Suez, volumul lucrărilor de terasament a fost de aproximativ 75 de milioane de m3 de teren. De ce există o astfel de neconcordanță în date? Este ușor de calculat că, dacă mașinile de mutare a pământului ar funcționa pe Canalul Suez pentru toți cei 10 ani, atunci ar putea fi extrase 240 de milioane de m3. Faptul este că compania a obținut echipamente tehnice cu adevărat moderne doar la sfârșitul construcției.
Canalul Suez a început la Marea Mediterană, apoi în linie dreaptă până la lacul Timsah și lacurile amare uscate. De acolo, secțiunea finală s-a îndreptat spre Marea Roșie, spre orașul Suez. Interesant este că Port Said a fost fondat ca o așezare de constructori în 1859. Acum este un oraș mare cu o populație de jumătate de milion de locuitori, care joacă un rol important în întreținerea Canalului Suez.
În 1869, lucrările au fost finalizate. Canalul Suez se pregătea să se deschidă. A fost într-adevăr o descoperire tehnologică - lungimea noului canal a fost de 164 km, lățimea de 60-110 m de-a lungul suprafeței apei și 22 m de-a lungul fundului, adâncimea de 8 m. Nu au existat încuietori, ceea ce a simplificat foarte mult construcția. În ciuda faptului că canalul a fost construit formal, lucrările permanente de adâncire și lărgire, în mare, nu s-au oprit niciodată - canalul nu a fost adaptat pentru navele mari. Adesea, pentru a ne simți dor, una dintre corăbii ancorate la un debarcader special (erau construite la fiecare 10 km) și o lăsa pe cealaltă să treacă.
Dar toate acestea sunt particularități. Principalul lucru este că Lesseps și compania sa au dovedit că este posibil să se construiască un canal peste istmul arab. Ismail Pașa a organizat sărbători grandioase în cinstea deschiderii Canalului Suez - s-au cheltuit peste 20 de milioane de franci (aceste cheltuieli exorbitante, de altfel, au lovit puternic bugetul țării)! Punctul culminant al programului a fost să fie opera „Aida” comandată de la Verdi, dar compozitorul nu a reușit să o scrie, așa că invitații „s-au mulțumit” cu un bal magnific.
Printre cei invitați s-au numărat reprezentanți ai familiilor regale din Austria, Prusia, Olanda, nepoata preferată a lui Lesseps, Eugene. Rusia a fost reprezentată de ambasador și faimosul pictor marin Aivazovsky. Festivitățile erau programate pentru 16 noiembrie 1869, iar Canalul Suez a fost deschis pe 17 noiembrie!
Canalul Suez este mai important în fiecare an
În 1869, faimosul tăietor Cutty Sark a fost lansat pe râul Clyde. În mod ironic, în același an, Canalul Suez, „ucigașul” tunsorilor de mare viteză, a fost deschis. Acum nu mai era nevoie de aceste frumuseți impetuoase - vaporizatorii de marfă ghemuit au reușit să transporte mai multe mărfuri în aceeași perioadă datorită creației Lesseps.
Însă Canalul Suez nu ține doar de versuri, ci și de politică. La scurt timp după primele zboruri, britanicii și-au dat seama ce neajuns au ratat. Probabil că mândrii fii ai lui Albion ar fi rămas cu nasul dacă nu ar fi lipsa abilităților elementare ale unui finanțator din Ismail Pașa. Dragostea pentru luxul exorbitant al domnitorului în toate (amintiți-vă chiar de sărbătoarea din Port Said) a subminat serios pozițiile financiare ale Egiptului. În 1875, toate cele 44% din acțiunile deținute de Ismail Pașa (i-au fost transferate de la Said, predecesorul său) au fost cumpărate de Marea Britanie pentru 4 milioane de lire sterline (dacă această sumă este convertită în lire sterline din 2013, obținem 85,9 milioane de lire sterline). Compania a devenit, de fapt, o întreprindere franco-britanică.
Semnificația Canalului Suez este foarte clar ilustrată de exemplul acordului din 1888. Apoi cele nouă mari state europene (Germania, Austria-Ungaria, Rusia, Marea Britanie, Olanda, Turcia, Franța, Spania, Italia) au semnat o convenție pentru a asigura navigația gratuită pe canal. Canalul era deschis oricând tuturor navelor comerciale și militare. Era interzisă blocarea canalului sau efectuarea de operațiuni militare în acesta. Dacă inviolabilitatea acestei autostrăzi a fost respectată într-un război în care nu există reguli, ne putem imagina ce rol important a jucat.
Cu fiecare an ulterior, încărcătura pe Canalul Suez a crescut constant; a fost cel mai important element al infrastructurii, ceea ce a făcut posibilă trecerea de la Marea Mediterană la Asia în câteva săptămâni. Egiptenii au fost îndepărtați de sub controlul canalului, toate posturile cheie fiind ocupate de francezi și britanici. Desigur, această situație a lovit puternic simțul identității naționale a egiptenilor. Dar acest lucru s-a transformat într-un conflict deschis abia la mijlocul secolului al XX-lea.
Înainte de al doilea război mondial (în 1936), britanicii au câștigat dreptul de a păstra trupe la canal pentru a-l proteja. În timpul războiului, aliații s-au întins cu oase, dar au păstrat apărarea la El Alamein, încercând să-l țină pe Rommel în afara Canalului Suez. A fost o facilitate cu adevărat strategică care acoperea petrolul din Orientul Mijlociu și Asia. Dar după război, semnificația canalului s-a schimbat dramatic. Imperiile coloniale au căzut în uitare, dar exporturile de petrol au crescut de multe ori. În plus, atmosfera din lumea arabă a început să se încălzească în legătură cu proclamarea statului israelian.
În 1956, o forță de asalt britanico-franceză a preluat Port Said. În același timp, armata israeliană înainta spre Egipt dinspre nord. Motivul invaziei trupelor europene a fost o încercare a președintelui egiptean Gamal Abdel Nasser (erou al revoluției antimonarhice din 1952) de a naționaliza Canalul Suez. În ciuda pierderilor mari și a închiderii temporare a canalului (1956-1957), Nasser și-a atins obiectivul, iar canalul a devenit un obiect strategic important al economiei egiptene.
După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis timp de 8 ani. În 1975, navele americane și sovietice desfășurau o operațiune de curățare și exploatare a Canalului Suez. Perioada de oprire a canalului a fost o lovitură grea pentru economie. Iar Egiptul a reușit să supraviețuiască numai datorită ajutorului altor state arabe.
Timp de 8 ani (1967-1975) 14 nave au fost închise în Lacul Mare Amar (de-a lungul căruia trece Canalul Suez): nu au reușit să părăsească canalul înainte de blocarea acestuia. Au fost numiți „Flotila Galbenă”, după cum se spune - din cauza nisipului, care era acoperit cu punți.