Federálna agentúra pre dopravu

Irkutská štátna univerzita vznešených dostala.

Oddelenie: EZhT

PROJEKT KURZU

Možnosť-83

Disciplína: „Kontaktné opatrenia“

"Rozrahunok pozemok trolejového vedenia stanice a etapy"

Vikonav: študent Dobrin A.I.

Overil: Stupitsky V.P.

m. Irkutsk

Podrobnosti o víkende.

1. Charakteristika odpruženia Lancug

Na hlavných ťahoch trasy a stanice je Lanczyugovo zavesenie kompenzované.

Pri dvoch kontaktných bodoch je vzdialenosť medzi nimi 40 mm.

Typ závesu kontaktu: M120 + 2 MF – 100;

Jazda potoka: nezmenená;

2. Meteorologické mysle

Klimatické pásmo: IIb;

okres Vitrovy: I;

Ľadová oblasť: II;

Ľad má valcový tvar s hrúbkou 900 kg/m 3 ;

Teplota ľadu t = -5 0 C;

Teplota, pri ktorej je chránený vietor maximálnej intenzity t = +5 0 C;

3. Stanica

V stanici sú elektrifikované všetky cesty okrem tej, ktorá vedie do trakčnej rozvodne. Šípky, ktoré sa dotýkajú čiary hlavy, sú označené stupňom 1/11 (jeden meter sudovej vody padá na jedenásť metrov poslednej čiary) a ostatné šípky majú stupeň 1/9.

Čísla na diagrame označujú vzdialenosti od osi osobného vozidla (v metroch) k prídavným spínačom, vstupným semaforom, slepým rohom a lávkam a tiež označujú vzdialenosti medzi každodennými trasami.

4. Peregin

Prenos úloh vyzerá ako balík hlavných objektov: vstupné signály, krivky z polomerov káblov, mosty a iné umelé objekty. Uskutočniteľnosť prenosu zo stanice je overená paketom pôvodného vstupného signálu.

Rozloženie hlavných objektov záťahu

Vstupný signál danej stanice 23 km 8+42;

Cob of the curve (stred krivky) R = 600 m 2 +17;

Koniec oblúka 5+38;

Všetky kamenné rúry s otvorom 1,1 m 5+94;

Klas krivky (v strede vpravo) R = 850 m 7+37;

Koniec oblúka 25 km 4+64;

Miesto cez rieku s východom nižšie:

celý most 7+27;

most dovzhina, m 130;

Všetky železobetónové rúry s otvorom 3,5 m 9+09;

Vŕtačka kriviek (stred zeme) R = 1000 m 26 km 0+22;

Koniec oblúka 4+30;

Vstupný signál z útočnej stanice 27 km 7+27;

Celé priecestie je široké 6 m 7+94;

Prvá šípka útočnej stanice je 9+55.

1. Výška mosta cez rieku je 6,5 m (od vzdialenosti od UGR po spodnú časť veterných spojov mosta);

2. Pravák, pozdĺž kilometrov, sa prenesie na položenie inej cesty;

3. Vo vzdialenosti 300 m po strane mosta cez rieku chodník zasahuje na val v dĺžke 7 m.

Zadajte

Súbor zariadení, počnúc generátormi elektrární a končiac trakčnými obvodmi, tvorí elektrický napájací systém pre elektrifikované trate. Tento systém je poháňaný elektrickou energiou, okrem suchej elektrickej trakcie (elektrické lokomotívy a elektrické vlaky), ako aj všetky netrakčné živé tvory a živé tvory v okolitých oblastiach. Elektrifikácia železníc je preto veľkým dopravným problémom, ktorý sa kryje s najdôležitejším celoštátnym problémom – elektrifikáciou regiónu.

Hlavná výhoda elektrickej trakcie oproti autonómnej trakcii (ktorá je poháňaná energetickými generátormi na samotnej lokomotíve) je priradená centralizovanému zásobovaniu elektrickou energiou a je zredukovaná na súčasnosť:

Výroba elektrickej energie vo veľkých elektrárňach vedie ako každá hromadná k zmene výkonu, zvýšeniu účinnosti a zníženiu tepelných strát.

V elektrárňach môžu byť použité na akýkoľvek druh ohňa, tekuté, nízkokalorické - neprepraviteľné (prepravné náklady nie sú realizovateľné). Elektrárne môžu byť zničené bez potreby spaľovania, čo má za následok potrebu ich prepravy.

Pre elektrickú trakciu možno využiť vodnú energiu a energiu z jadrových elektrární.

V prípade elektrickej trakcie je možné rekuperovať (reverzovať) energiu pri elektrickom zinkovaní.

S centralizovaným elektrickým napájaním je napätie potrebné pre elektrickú trakciu prakticky obmedzené. To umožňuje súčasne zvládať také tlaky, ktoré nie je možné zabezpečiť na autonómnych lokomotívach, čo umožňuje realizovať napríklad výrazne väčšiu plynulosť kolesa na dôležitých stúpaniach pri záťahoch.

Elektrická lokomotíva (elektrická lokomotíva alebo elektrický automobil) na rozdiel od autonómnych lokomotív nepoužíva generátory energie. Preto je lacnejšia a spoľahlivejšia ako autonómna lokomotíva.

Na elektrickom rušni sa nenachádzajú žiadne diely, ktoré je potrebné prevádzkovať pri vysokých teplotách a vratnom pohybe (ako na parnom rušni, dieselovom rušni, plynovom rušni), čo znamená zníženie nákladov na opravu lokomotívy.

Výhody elektrickej trakcie, vytvorenie centralizovaných elektrických dodávok, pre ich realizáciu si vyžadujú vytvorenie špeciálneho systému elektrického napájania, čo znamená, že náklady výrazne prevyšujú náklady na sklad elektro. Spoľahlivosť práce elektrifikovaných ciest závisí od spoľahlivosti práce napájacieho systému. Z tohto hľadiska spoľahlivosť a hospodárnosť robotického elektrického napájacieho systému priamo ovplyvňuje spoľahlivosť a hospodárnosť elektrického systému ako celku.

Na dodávku elektriny do skladu suchého tovaru sú nainštalované zariadenia kontaktných obvodov.

Projekt trolejového vedenia, jednej z hlavných častí projektu elektrifikácie mokradí, vychádza z nasledujúcich odporúčaní:

Pokyny na vypracovanie projektov a nákladov na priemyselné činnosti;

Časové pokyny na vypracovanie projektov a náklady na zdravý životný štýl;

Normy pre technologický návrh elektrifikácie sú rôzne.

Zároveň si určite skontrolujte dokumenty, ktoré upravujú prevádzku trolejových vedení: pravidlá technickej prevádzky klzákov, pravidlá údržby trolejových vedení elektrifikovaných klzákov.

Tento projekt kurzu zahŕňal návrh pozemku trolejového vedenia pre jednofázový stacionárny prúd. Inštalačný plán trolejového vedenia stanice a javiska je zostavený.

Pred zariadeniami trolejového vedenia sa spoja všetky časti kontaktných závesov, nosných a upevňovacích konštrukcií, podpery s dielmi na upevnenie v zemi, pred zariadeniami trolejového vedenia - časti priamky.(živé, viskózne, pre elektrické automatické uzamykanie a iných neťahových spoločníkov a pod.) a konštrukcie na jeho upevnenie na podperách.

Inštalácia trolejových vedení a veterných vedení, ktoré reagujú na prílev rôznych klimatických faktorov (výrazné zmeny teplôt, silný vietor, poľadovica), sú schopné im úspešne odolávať, zabezpečujúc neprerušovaný pohyb vlaku A vzhľadom na zavedené normy nákladnej dopravy, rýchlosti a intervaly medzi vlakmi s požadovanými rozmermi ruk. Okrem toho počas prevádzky existuje možnosť pretrhnutia drôtu, nárazov čističov vzduchu a iných činností, ktoré je tiež potrebné vziať do úvahy počas procesu návrhu.

Okraj kontaktu nemá žiadnu rezervu, čo znižuje pohyb zariadenia na jadro jeho dizajnu.

Pri navrhovaní trolejového vedenia v úseku projektu elektrifikácie záchranného pozemku nainštalujte:

Rozrahunkove mysle – klimatické a inžiniersko-geologické;

Typ kontaktného rámu (všetky rozmery na určenie požadovanej plochy na rezanie drôtov kontaktného rámu sú určené napájacou časťou projektu);

Maximálny únik medzi podperami trolejového vedenia vo všetkých úsekoch trasy;

Typy podpier, spôsoby ich upevnenia k zemi a typy základov pre takéto podpery, ktoré sú potrebné;

Typy konštrukcií, ktoré sú podopreté a pevné;

Schémy stravovania a delenia;

Hadice fungujú vďaka inštalácii podpier na etapách a staniciach;

Základné ustanovenia pre organizáciu života a prevádzky.

Analýza výstupných údajov

Pri zavesenom trolejovom drôte je trolejové zavesenie kompenzované tak, aby stálo na pozemkoch pri rýchlosti 120 km/rok. Na hlavných ťahoch stanice z dôvodu zníženia rýchlosti použite kompenzované odpruženie Lanczug. Na základe údajov týchto meteorologických myslí vyberáme hlavné klimatické parametre, ktoré sa opakujú raz za desať rokov:

Rozsah teplôt z tabuľky. 2.с3: -30 0 С 45 0 С;

Maximálna rýchlosť vetra z tabuľky. 5,с14: vнір = 29 m/s;

Hrúbka ľadovej steny zo stola. 1,s12: b = 10 mm;

V závislosti od typu prevádzky a charakteru pozemku, ktorý sa elektrifikuje, sa vyberú potrebné korekčné koeficienty pre frekvenciu vetra a intenzitu poľadovice. Pre konečnú fázu sú akceptované hodnoty 0,95, 1,0 a 1,25, ktoré sú vhodné pre stanicu, nákladnú dopravu a hromadnú dopravu.

Dôležitosť tých, ktorí pracujú na kontaktnej linke

Pre stanicu a javisko.

Rozrakhunok vertikálne navantazhen

K najnepríjemnejším mentálnym procesom v okolí kontaktných bariérových štruktúr môže dochádzať pri rôznych kombináciách meteorologických faktorov, ktoré sa môžu skladať zo štyroch hlavných zložiek: minimálna teplota vzduchu, maximálna intenzita ľadu, maximálna rýchlosť vetra a maximálna teplota vzduchu.

Inštalácia 1 m kontaktného závesu proti vlhkosti je významná z dôvodu:

de - navantazhenya v vlasnoy vagi kábel, scho scho, N/m;

Rovnaký kontaktný šíp, N/m;

Tie isté, okrem strún a svoriek, sú prijaté 1

Počet trolejových drôtov.

V závislosti od dostupnosti údajov od lekára možno prítomnosť mokrých vlasov určiť z vírusu:

, N/m (2)

de je plocha prierezu šípky, m 2;

Tvrdosť materiálu, kg/m 3;

Koeficient poistnej štruktúry šípky (pre celú šípku = 1, pre šípku s viacerými šípkami = 1,025);

V prípade kombinovaných vodičov (AC, PBSM atď.) môže byť prítomnosť vonkajšej vlhkosti určená vírusom:

de - plocha priečneho rezu šípok z materiálov 1 a 2, m 2;

Hrúbka materiálov 1 a 2, kg/m 3.

Pre zavesenie M120 + 2 MF - 100:

V súlade s (1) môžeme vynechať:

Množstvo ľadu, ktoré dopadá na jeden meter kábla alebo na kábel s valcovým tvarom jeho uloženia, je určené vzorcom:

hrúbka ľadu 900 kg/m 3 ;

Hrúbka ľadovej steny, m

Priemer šípky, mm.

V skutočnosti možno napísať extra 9,81 × 900 × 3,14 = 27,7 × 10 3:

Rozrakhunkova hodnota hrúbky ľadovej gule je významná jaka, de - Tovshchina ľadovej gule je v súlade s oblasťou ľadovej gule b = 10 mm; K G je koeficient, ktorý určuje efektívny priemer otvoru a výšku jeho zavesenia. Pre stanicu a úsek K G = 0,95.

Zgіdno s virazom (5) značné množstvo ľadu na 1 m nosného kábla

Hrúbka steny ľadu na kontaktnej šípke, ktorú vykonáva obsluha a trysky, sa mení o 50% podľa prenášaného kábla. Priemer kontaktného otvoru sa berie ako priemer výšky a šírky jeho prierezu:

de H - výška cez hriadeľ, m; A – šírka priečneho rezu, m;

Vikorista viraz (6) sa vynecháva:

mm.

Vikorista viraz (5) výrazne redukuje ľad na 1 m trolejovom drôte

Množstvo ľadu na strunách nie je pokryté. Ak chcete pridať 1 m lancety s ľadom, postupujte podľa vzorca:

de g - Napätie kontaktného ložiska N/m;

g GN – ľadová vlna na 1 m kábla, ktorý prenáša, N/m;

g GK – ľadová hrádza na 1 m kontaktného záberu, N/m.

Dostatočne do obrázku (7) súčet 1 m lancetového prívesku s ľadom:

Významná je horizontálna orientácia.

Tlak vetra na drôt v režime maximálneho vetra je významný podľa vzorca:

(8)

odhrubnutie povrchu pri teplote t = +15 0 C a atmosférickom tlaku 760 mm Hg. Objem sa rovná 1,23 kg/m3;

v P - rýchlosť vetra, m/s; vP = 29 m/s.

C X je aerodynamický koeficient čelnej podpory, ktorý závisí od tvaru a polohy povrchu objektu, pre stanicu a stupeň C X = 1,20 pre jednu šípku C X = 1,25;

K je koeficient, ktorý zodpovedá efektívnemu priemeru vrtáka a výške jeho zavesenia. Pre stanicu a úsek K V = 0,95.

d i - priemer šípky (pri kontaktných šípkach - vertikálny rozmer presahu), mm.

Pozornosť Vitrova na drôt na prítomnosť ľadu na šípke je významná podľa vzorca:

de - Rozrakhunkova rýchlosť vetra pri akumulácii ľadu (podľa tabuľky 1.4), m/s;

Na priradenie kontaktnej šípky sa hodnota rovná b/2.

Výsledky získané na n/t pre dva režimy sú významné.

Výsledný tlak na elektrický vodič v dôsledku prítomnosti ľadu:

Pre dôkaz ľadu:

Rozrakhunok dovzhin proliotiv

Uvoľnite napätie drôtu

Maximálne prípustné napätie lana, ktoré možno prenášať, je určené vzorcom

de - koeficient, ktorý zabezpečuje rozdelenie mechanických charakteristík podobných šípok, 0,95;

Časovo-hodinová operácia roztrhne materiál, Pa;

Pomer akcií;

S - rozrakhunkova plocha priečneho rezu, m2.

Maximálne prípustné a menovité napätie drôtov je uvedené v tabuľke 10.

Hodnoty maximálnych prípustných množstiev úniku

de K - kontaktné napätie, N;

Ekvivalent trolejového drôtu z nosného kábla, N/m.

de - Dovoľme pripojiť trolejový drôt k náprave. Na priamke 0,5 m, na oblúku 0,45 m;

Cikcak kontaktného pohonu na nosných podperách. Na priamke je vzdialenosť +/-0,3 m, na oblúku +/-0,4 m.

Priehyb podpery pod vetrom na úrovni nosného kábla a kontaktnej šípky. Hodnoty (v závislosti od rýchlosti vetra) sú uvedené na strane 48.

Cik-cak kontaktnej šípky je však rovnaký ako na podperách.

Je prijateľné mať cikcaky na podperách na priamke, narovnané na jednu stranu a na krivke, od seba.

de - napätie nosného kábla v režime vetra maximálnej intenzity N;

Dovzhina únik, m;

Výška girlandy izolátora. Projekt akceptuje 4 PS-70E. Výška jedného pohára je 0,127 m-kód.

Stredná dovzhina reťazca v strede búdy v konštrukčnej výške h0 m.

Usporiadanie pre priame vykreslenie stávok na stanici (hromadné stávky):

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Na krivej čiare je maximálna povolená záloha na rozliatie určená:

Maximálne povolené množstvo vody sa pridáva, kým sa rozliatie nedokončí:

Pre rovný pozemok: stanica (hlava a strana cesty) a úsek (rovina a nábrežie);

Pre kľukatý pozemok: na úseku pre rovný a rovný pozemok s danými polomermi zakrivenia.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Hotový výrobok je odstránený z prednej časti rámu o menej ako 5 m, takže ho možno ešte prijať.

Všetky rozpisy sú zredukované na tabuľku

Postup pri vytváraní plánu stanice a trasy

Postup tvorby plánu stanice.

Príprava plánu stanice. Plán stanice je vyobrazený v mierke 1:1000 na oblúku milimetrového papiera. Potrebný dovzhin oblúka je určený v súlade s danou schémou stanice, ktorá zobrazuje polohy všetkých stredov výhybiek, semaforov, slepých rohov pred osou osobného vozidla v metroch. V tomto prípade môžeme mentálne akceptovať ikony na ľavej strane so znamienkom mínus a na pravej strane so znamienkom plus.

Rekonštrukcia staničného plánu sa začína vyznačením tenkých zvislých čiar cez kožu 100 metrov inteligentných staničných piketov na opačných stranách osi cestujúcich, ktoré preberá nulový piket. Trasy na pláne stanice sú znázornené ich osami. Na šípkach sa osi koľají posúvajú v bode, ktorý sa nazýva stred výhybky. Zodpovedajúce údaje na danom diagrame stanice sú zakreslené rovnobežnými čiarami na osiach trás, v ktorých vzdialenosti medzi nimi musia zodpovedať prijatej mierke daných križovatiek.

V pláne staníc sú uvedené aj neelektrifikované komunikácie. Po označení symbolov stredov šípových transferov na špeciálnych vínach označujeme šípkové ulice a východy. Ďalej na pláne stanice sú búdky, pochôdzny priestor, nástupištia pre cestujúcich, trakčná trafostanica, vchodové svetlá, priecestia.

Označte miesto, kde je potrebné upevniť trolejové vodiče.

Rozloženie podpier na stanici začína označením miesta, kde je potrebné preniesť zariadenie na upevnenie trolejových drôtov. Tieto miesta zahŕňajú všetky šípky, nad ktorými sú šípky namontované a všetky miesta, kde musí drôt zmeniť svoj smer.

Na spínačoch s jedným oknom je najpohodlnejší spôsob, ako posunúť kontaktné vodiče, ktoré zatvárajú spínač, ako upevňovacie zariadenie pre inštalácie na konečnom stojane blízko stredu spínača. Posun pevných podpier je povolený do stredu výhybky o 1 - 2 metre a od stredu výhybky o 3 - 4 metre. V hornej časti krivky je upevňovacia podpera označená hrotom tejto hornej časti, pri ktorej sa kľukatá cikcak na tejto podpere vždy zmení na zápornú.

Odstránenie podpier na hrdloch stanice

Rozbitie podpier na stanici začína od krku, kde je zabezpečený najväčší počet miest na upevnenie trolejových drôtov. Na účely fixácie je dôležité vybrať si pokojné miesto na racionálnu inštaláciu nosných podpier. V tomto prípade celkový počet únikov nie je spôsobený prebytkom celkového úniku a rozdiel v množstve celkového úniku nie je spôsobený viac ako 25 % väčšieho z nich. Navyše podpery na dvojdĺžkových pozemkoch by mali byť rozložené v jednom balíku. Ak inštalácia iba nosných podpier vedie k výraznému skráteniu piketov, je potrebné počítať s možnosťou, že časti poškodených šípov nebudú fixované.

Nepevné výhybky sa môžu poškodiť len na sudových koľajach, na podperách posunutých blízko (do 20 m) k výhybke.

Po zvolení rozmerov výtlkov medzi podperami, aby sa zafixovali poškodené šípky hlavových líšt, pristúpime k označeniu nosných podpier na šípkach vpred stanice s pomocou opravárov, až kým sa rozliatia neupravia. bola dokončená a materiál bol znovu naplnený. Na upevňovacích podperách sú umiestnené cikcaky.

Odstránenie podpier v strednej časti stanice.

Vzhľadom na prítomnosť kusových spór medzi stanicou volíme spôsob prechodu kontaktnej suspenzie cez tieto spóry. Podľa prijatej metódy sa nastaví miesto na inštaláciu podpier pre priestor pre cestujúcich. Následne sa v častiach stanice, ktoré v dôsledku možnej stagnácie stratili maximálne prípustné rozliatie, plánuje miesto pre pevné podpery prierezu.

Postup prechodu suspenzie pod kusovým materiálom na stanici.

Kusové výtrusy sa nachádzajú na záťahoch a staniciach trate, ktoré sú elektrifikované a často neumožňujú prechod normálneho typu Lancug závesu s veľkými rozmermi.

Spôsob prechodu kontaktnej tyče pod výtrusy kusu sa volí starostlivo v závislosti od napätia v kontaktnom vedení, výšky spór kusu nad úrovňou vrcholu hlavy stojana (URR), dĺžky elektrifikovanej dráhy. , inštalovaná kvapalina v rukoväti vlaku .

Umiestnenie kontaktnej strely pod kusovú sporadu s rovnakými rozmermi je spojené s vrcholmi dvoch hlavných úloh:

1. Zabezpečenie potrebných vetracích medzier medzi trolejovými vodičmi a uzemňovacími časťami kusového materiálu;

2. Vyberte materiál, prevedenie a spôsob upevnenia nosných zariadení.

Priečka trolejového drôtu medzi kusmi je potrebná na zabezpečenie prerezania trolejového drôtu na priľahlých úsekoch, pre ktoré sú v nevyhnutných situáciách inštalované obtoky na vyplnenie priečnika VT a silových vodičov.

Prípojky k trolejovému drôtu na nájazdoch ku kusu materiálu sa inštalujú za interakciu medzi vzdušníkom a trolejom podľa maximálnej plynulosti rukoväte a parametrov trolejového závesu a vzdušníka.

Minimálny vertikálny priestor potrebný na umiestnenie prvkov kontaktnej hrany, ktorý musí byť 100 mm, keď záves prechádza cez stiesnené povrchy iných kusov materiálu. so zavesením bez LT a 250mm. z NT.

V týchto situáciách, ak je v kontaktnom ráme normálne napätie, nie je možné umiestniť kontaktný rám za potrebné rozmerové plochy pre toto napätie bez rekonštrukcie kusu materiálu; na oboch stranách je zavesenie kontaktov so zariadením neutrálnych vložiek. V tomto prípade sa vlaky vykonávajú cez kus výtrusu s viskóznym brnkaním za zotrvačnosťou.

Vo všetkých prípadoch, keď trolejové závesné drôty dosiahnu uzemňovacie časti kusu, spóry, ktoré sú na ňom rozložené, vo väčšine prípadov menej ako 500 mm. s rovnomerným prietokom 650 mm. pri výmene dýzy je tiež možné pritlačiť trolejový drôt na časti dielca.

neutrálny prvok

650 alebo menej

jack-o'-lantern

izolačné oddelenia

Rozloženie kotevných blokov

Po umiestnení podpier po celej stanici pristúpime k rozloženiu kotevných dielov a následne k výberu miesta inštalácie kotevných podpier.

Pri rozbíjaní kotevných blokov je potrebné pamätať na nasledujúce:

Počet kotevných častí môže byť minimálny. V tomto prípade môže dĺžka kotviaceho pozemku presiahnuť 1600 metrov;

V blízkosti kotvy pozemku je možné vidieť vedľajšie cesty a cesty medzi hlavnými cestami;

Pre kotvenie je potrebné skôr vikorizovať medziľahlé podpery;

Pri kotvení drôtu nie ste povinný meniť jeho smer do bodu väčšieho ako 7 0;

Keď je koniec cesty viac ako 1600 metrov, trať sa rozdelí na dva kotevné úseky a v strede je zmes, ktorá neizoluje.

Väčšina únikov, ktoré sa rozšírili približne v strede kotevnej časti, sa v tejto oblasti zníži o 10 % maxima, aby sa prispôsobilo stredovému ukotveniu.

Odstránenie podpier na koncoch stanice. Na základe inštalovaného obvodu pre úseky trate v miestach styku vlakových koľají so stanicou je dokončené neskoršie úsekovanie. Izolačné je, že jazdné spojenie je inštalované medzi vstupným návestidlom a staničnými výhybkami najbližšie k javisku, pokiaľ možno na rovných úsekoch koľaje. V koži ktorých je prechodné rozpätie skrátené o 25 % v porovnaní s ruptúrou kože; Prechodové podpery pozdĺž prvej a druhej cesty sú posunuté približne po jednej o 5 metrov.

Blízkosť prechodovej podpery k vstupnému semaforu je povolená vo vzdialenosti minimálne 5 metrov.

Po umiestnení podpier pod izolačný materiál sa preruší rozpätie medzi vonkajšou šípkou a materiálom, potom sa umiestnia cikcaky, ktoré môžu byť užšie.

Je zrejmé, že v priecestnej stanici sú podpery umiestnené tak, aby stáli minimálne 25 metrov od okraja vozovky priecestia v smere vlaku k podperám.

Na pripojenie schém priečneho rozdelenia obytnej a sekciovej stanice sa všetky sekcionálne izolátory prenesú a ich číslovanie je označené a na priečnych kábloch pevných prierezov sú zobrazené hodnoty izolátorov medzi sekciami, ktoré sú izolované. jeden od druhého.

Ako hlavný typ nosnej konštrukcie kontaktného zvodidla na hlavných staniciach sa používajú tuhé priečniky, ktoré prekrývajú dve až osem koľají. V skutočnosti je povolené drepovať krížom cez všetky trasy.

Život a rozdelenie kontaktnej línie

Opis životných a deliacich schém. Sklad elektroodpadu na elektrifikovaných zberných staniciach odoberá elektrinu trolejovým vedením z trakčných staníc, ktoré sú od seba oddelené, aby bola zabezpečená spoľahlivá ochrana pred skratovými prúdmi.

V systéme s konštantným prietokom prechádza elektrická energia v kontaktnej vrstve cez dve fázy s napätím 3,3 kV a tiež sa otáča pozdĺž tyče stojana do tretej fázy. Vitalita Cherguvannya sa rozvibruje, aby rozvibrovala energiu susedných fáz systému zásobovania energiou.

Spravidla je zavedená obojsmerná schéma životnosti, v ktorej každý rušeň umiestnený na trati odoberá energiu z dvoch trakčných staníc. Je potrebné inštalovať úseky trolejového vedenia, vytýčené na konci elektrifikovanej trate, kde je možné inštalovať konzolovú (jednostrannú) obytnú schému z krajnej trakčnej stanice a úsekové stĺpy sú vždy kontrolované. izolácie a časť kože dostáva elektrinu z rôznych životných liniek (neskôr).

Pri dlhodobom delení je okrem trolejového vedenia na kožnej trakčnej stanici a sekovacej stanice viditeľná aj trolejová čiara kožnej sekcie a stanice v priestore kožnej trakčnej stanice pre dodatočné izolačné prípravky. Sekcie sú navzájom spojené sekčnými spojkami, pričom každá sekcia môže byť prepojená týmito spojkami. Cez trolejový privádzač FL1 sa uskutočňuje prúdenie z prítokovej strany stanice, ktoré podlieha izolačným podmienkam, ktoré oddeľuje zhlavie stanice od prúdenia veternou medzerou.

Podávače sú vybavené sekčnými spojkami s motorovými pohonmi TU a DK, normálne uzavreté.

Cez privádzač Fl2 je obsluhovaná podobná časť stanice. Podávače sú vybavené sekčnými spojkami s motorovými pohonmi TU a DK, normálne uzavreté.

Hlavné trasy stanice sú napájané cez privádzač Fl31. Zabezpečený sekčný konektor s motorovým pohonom TU a DK, normálne uzavretý.

Odpojovače A spájajú staničné koľaje a trasy s motorovými pohonmi na technickej jednotke, normálne zapnuté. Pri priečnom reze na staniciach trolejové vedenie zobrazuje skupiny spojov okolo sekcie a spája ich z hlavových spojov cez sekcionálne spojky, ktoré je možné v prípade potreby odpojiť. Úseky trolejového vedenia na výstupných spojoch medzi hlavovým a zadným vedením sú izolované sekcionálnymi izolátormi. Tým sa dosiahne okamžitá vitalizácia oblasti pokožky a časti pokožky, čím sa zmierni ochrana zariadenia a dá sa schopnosť zabrániť zrážke vlaku pri jeho poškodení alebo napojení na niektorú z častí. naše časti.

Trasovanie bytových a inštalačných vedení

Trasy bytového a trakčného vedenia od trakčnej trafostanice po elektrifikované trasy sú navrhnuté po najkratšej trase. Pre kotvenie vedení budú trakčné trafostanice a koľaje pomocou železobetónových podpier.

Záchranné laná a inštalácie, ktoré vedú okolo stanice, sú zavesené zo strany podlahy na podperách trolejových koľajníc. Na prenos životných línií cez koľajnice sú na konštrukcii v tvare T namontované pevné priečniky.

Trasovanie kontaktnej čiary na javisku

Príprava plánu záťahu. Plán destilácie je vyhotovený na ráme milimetrového papiera v mierke 1:2000 (šírka rámu je 297 mm). Necochovin Arkush Voznoi Vidnichi, Iz Dovzhini, do strany Urahovannami, mierka neobnoviteľnej rezervy (800 mm) v pravej časti ružových rúk na spodku nápoja prima, celkom Rosemir 210 mm.

Na vytvorenie osí koľají je potrebné nakresliť jednu alebo dve priame čiary na pláne (vo vzdialenosti 1 cm, jedna od druhej).

Pakety na trase sú označené zvislými čiarami cez 5 cm (100 m) a očíslované podľa priamych kilometrov, počnúc od paketu vstupného signálu špecifikovaného v úlohe.

Ak sa pri spätnom trasovaní klznej lišty stanice na pravom hrdle ukázalo, že štyri rozpätia izolačného kontaktu kontaktných závesov stanice a javiska sa predĺžili na vstupný signál, potom pri druhom opakovaní na javisku fázy, číslovanie paketov je potrebné spustiť 2-3 pakety pred vstupným signálom priradeným k paketu. Nad a pod priamkami, ktoré predstavujú osi trás, pozdĺž trasy umiestňujeme údaje do tabuľky. Pod spodnou tabuľkou vidíte plán vyrovnávania linky.

Zkorodované s vyznačenými piketami, je pravdepodobné, že pred priradením k projektu na pláne kolíkov sú zobrazené kusové výtrusy a na priamom pláne čiary sú znázornené kilometre, rovné, polomer a koniec zakrivenia. úsek kolíku, medzi šírením vysokých ich výplní a hlbokými ryhami, opakujúce sa obraz umelých spór.

Balíky kusových spór, signály, krivky, objemy a zárezy sú uvedené v stĺpci „Balenie kusových spór“ spodnej tabuľky vo forme zlomku, ktorého číslo udáva vzdialenosť od metrov k jednému paketu, znak - inému. Súčet týchto čísel sa rovná 100, takže vzdialenosť medzi dvoma normálnymi piketmi sa rovná 100 m.

Vytýčenie ťahu na kotvách pozemku. Umiestnenie podpier začína prenesením do plánu presunu izolačných podpier zo stanice, ku ktorej úsek prilieha. Prepracovanie týchto podpier na pláne etapy môže súvisieť s prepracovaním plánu stanice. Súvisí to so vstupným signálom, ktorý sa nachádza na pláne stanice aj na pláne trasy v ďalšej fáze: uveďte polohu medzi signálom a najbližšou podperou za značkami na pláne stanice. Toto sa pridá (alebo odoberie) k piketovej značke signálu a piketová značka podpery sa odstráni. Potom pridáme podporu pre ďalšie úniky, uvedené na pláne stanice, a vyberieme ikony izolačných podpier na pláne fázy. Značky podpier sa zadávajú do stĺpca „Paket podpier“ v spodnej tabuľke. Potom sa získa výsledok izolácie, ktorý je znázornený na pláne stanice, a na trolejovú čiaru sa umiestnia cikcaky.

Ďalej si načrtneme kotviace úseky trolejového vedenia a jednoduché odstránenie ich miesta. Potom je v strede kotevných plôch jasné rozšírenie miesta stredných kotiev. Pri rozbíjaní podpier by sa únik zo stredných kotviacich úchytiek mal rovnať maximálnemu prietoku v tejto fáze naťahovania.

Závesné kotvy musia spĺňať nasledujúce pokyny:

· počet kotevných plôch na úseku môže byť minimálny;

· maximálna hĺbka kotviacej časti kontaktnej šípky na priamke nie je väčšia ako 1600 m;

· Na pozemkoch s krivkami pravidelne meňte kotviaci graf podľa polomeru a krivku roztiahnite;

Ak krivka nie je väčšia ako polovica dĺžky kotevného úseku (800 m) a je rozložená na jednom konci alebo v strede kotevného úseku, potom dĺžku takéhoto kotevného úseku možno považovať za rovnaké stredné predĺženie. , napríklad oh pre rovný a zakrivený daný polomer.

Stupeň môže byť napríklad uskutočnený, aj keď oddelenie oddeľujúce chod oddeľuje stupeň a nasledujúcu stanicu; podpery takéhoto príjmu sa prinesú do plánu stanice a plán úseku sa nepoistí. Niekedy sú výstupné údaje špecifikované ešte pred návrhom časti javiska, ktoré je obklopené takmer štyrmi ramenami izolačných výrobkov. Podpora takéhoto plánu má zostať v platnosti až do plánu prestupu.

Správne zarovnanie podpier pre kotevné pozemky je na pláne vyznačené zvislými čiarami umiestnenými medzi nimi v mierke približne rovnej trom prípustným pre jeden pozemok rozliatia vody. Potom začneme ako mentálne znamenie odstraňovať úniky zo stredných ukotvení a potom pristúpime k umiestneniu podpier.

Otáčanie podpier na ťahu. Umiestňovanie podpier sa vykonáva v rozsypoch, čo najviac sa rovná tým, ktoré sú povolené pre jeden pozemok veľkosti a priestoru, ktoré odstránime v dôsledku rozšírenia únikov.

Východiskový bod pre inštaláciu podpier. Potom ihneď zadajte svoj balík do príslušného stĺpca, medzi podperami označte výskyt rozliatia a medzi podperami šípky označujú cikcaky trolejových drôtov.

Na rovných pozemkoch sa cik-cak cesta (0,3 m) narovnáva cez plášť podpier buď na jednu alebo druhú stranu pred os cesty, vychádzajúc z podpery cik-cak, prenesenej z pôdorysu op. staničné trolejové vedenie. Na zakrivených pozemkoch veďte trolejové drôty cik-cak priamo do stredu oblúka.

V miestach, kde je prechod z priamej dráhy na zakrivenú dráhu, sa môže kľukatá dráha podpery inštalovanej na rovnej dráhe javiť ako nesúvisiaca s kľukatou dráhou podpery inštalovanej na krivke. V tomto prípade po jednom alebo dvoch rozliatiach na priamke uplynie trochu času a v niektorých prípadoch rozliatie, často rozliate po oblúku, takže je možné umiestniť trolejový drôt nad závažie do jedného z nich. podpery yu spôsobom (s nulovým cikcakom) a y Vytvorte cik-cak kontakt s podperou, ktorá k nej susedí, v požadovanom smere.

Kľukaté čiary styčnej čiary pre priľahlé podpery, nakreslené na rovných a zakrivených úsekoch cesty, sa dajú kombinovať, pretože väčšina úniku sa pohybuje na priamom úseku trate a kľukaté čiary styčnej čiary pre podpery úsek v oblasti.obe strany alebo väčšina vysypanej látky bola vysypaná na krivoľakú cestu a cikcaky sú rozdelené jedným smerom.

Dvojnásobné rozliatie, čiastočne rozložené na rovných líniách a čiastočne na kľukatých plochách cesty, môžu byť rovnaké alebo o niečo väčšie, menšie ako je prípustné množstvo rozliatí pre kľukaté plochy cesty. Pri porušení podpier môže rozdiel v dvoch menších únikoch kompenzovanej suspenzie presiahnuť 25 % väčšieho úniku.

Na pozemkoch, kde často existuje riziko ľadových hrádzí a možnosť pretrhnutia drôtov, by sa podpery mali rozložiť tak, aby sa zabránilo rozliatiam, z ktorých jedna sa rovná maximálnej povolenej a druhá je 7-8 m menej. Preto existuje jedinečná frekvencia rozliatia.

Úniky zo stredných ukotvení sa skrátia: s kompenzovaným zavesením - jedno rozpätie pri 10% a s kompenzáciou - dva úniky pri 5% maximálnej povolenej hodnoty v tomto mieste.

Vyberte podporné zariadenia

1. Vyberte konzoly.

Na pozemkoch bane v tomto čase stagnujú nezateplené rovné, ukradnuté konzoly.

Čistenie neizolovaných konzol v oblastiach s hrúbkou ľadu do 20 mm a rýchlosťou vetra do 36 m/s na pozemkoch striedavého prúdu smerujúceho k stolu

Tabuľka

Označenie konzol: NR-1-5 - neizolovaná konzola s predĺženou tyčou, konzola s kanálmi č. 5, dĺžka konzoly 4730 mm.

NS-1-5 - neizolovaná konzola s oceľovou tyčou, konzola s kanálmi č. 5, predĺženie konzoly 5230 mm.

2. Vyberte fixačné prostriedky

Výber upevňovacích prvkov by sa mal robiť opatrne v závislosti od typu konzol a miesta ich inštalácie a pre prechodové podpery - podľa umiestnenia pracovných a kotvených závesných čapov k podpere. Okrem toho je poistenie na akýkoľvek účel fixátor.

Označenia typických spojovacích prvkov zahŕňajú tieto písmená: F-fixer, P-rovný, O-otočný, A-kontakt kotvený svorník, L-ohnutý. Označenie má čísla, ktoré charakterizujú dni hlavného rezu.

Výber fixátorov je zredukovaný na tabuľku

Tabuľka

3. Vibir zhorstkih priečne.

Pri výbere hrubých prierezov sme najprv informovaní o potrebnom dovzhin hrubých prierezov.

L"=G1 +G2 +∑m+d op +2 * 0,15 m

De: G 1, G 2 - rozmery podpier prierezu, m

∑m je celková šírka priesečníkov, ktoré prekrývajú prierez, m

d op =0,44 m – priemer podpery pri strate hláv hrebeňa

2*0,15 m – štandardná tolerancia pre montáž podpier prierezu.

Vibіr zhorstkikh zvodzhu zvodzh u stola

Tabuľka

4. Vibrácie podpier

Najdôležitejšou charakteristikou podpier je ich irelevantnosť - prípustný konečný moment M 0 na úrovni základu. V závislosti od stavebnej situácie sa pre konkrétne inštalácie vyberajú typy podpier na inštaláciu.

Vibrácia podpier je prispôsobená stolu

Tabuľka

Mechanické prevedenie kotevnej časti kompenzovaného závesu

Pre rozšírenie vyberieme jeden z kotevných pozemkov hlavnej trasy stanice. Hlavnou metódou mechanického roztiahnutia závesu tyče je skladanie montážnych kriviek a stola. Vývoj je usporiadaný v nasledujúcom poradí:

1. Ekvivalentné rozpätie sa vypočíta podľa vzorca:

de l i - Dovzhina i - úžina, m;

L a - Dovzhina kotevného pozemku, m;

n – počet únikov.

Ekvivalentné rozpätie pre prvý kotevný úsek etapy:

2. Nastavíme výstupný divergentný režim, pri ktorom môže byť prenášané maximálne možné napätie kábla. Z tohto dôvodu je významná veľkosť kritického toku.

(17)

de Z max – maximálne indukované napätie zavesenia, N;

W g a W t min – na záves pôsobí lineárny tlak najmä v prípade ľadu s vetrom a pri minimálnej teplote, N/m;

Teplotný koeficient lineárnej rozťažnosti materiálu nosného kábla je 1/0C.

Špecifikované hodnoty Z x a W x pre režim „X“ sa vypočítajú pomocou vzorcov:

N;

N/m;

pri absencii horizontálneho pohľadu q x = g x môžeme vidieť:

N/m;

v dôsledku stálej prítomnosti ďalších hľadísk g x = g 0 a teda hľadisko je určené vzorcom:

N/m; (18)

Tu g x , q x – zjavne vertikálne a výsledné napätie na kábli prenášané v režime „X“, N/m;

K – napätie kontaktnej šípky (šíp), N;

T 0 – napätie lana, ktoré sa nesie s trolejovým drôtom v bezpečnej polohe, N;

j x je konštrukčný koeficient zavesenia tyče, ktorý je určený vzorcom:

,

Hodnota „c“ v nosníku znamená vzdialenosť od osi podpery k prvej jednoduchej strune (pre zavesenie pružinovým lankom počítajte 8 - 10 m).

V plne kompenzovanom závese dýzy sa môže trolejový drôt pohybovať pri zmene svojej polohy medzi kotevnou časťou v dôsledku kompenzácie. Nosný kábel možno vnímať aj ako pevné uchytenie drôtov, keďže podobnú schopnosť mu dáva rotácia girlandy izolátorov a postavenie otočných konzol.

Pre úplne zavesené vodiče je režim výstupnej divergencie priradený úrovni ekvivalentu L e< L кр, то максимальное натяжение несущего троса T max ,будет при минимальной температуре, а если L э >L cr, potom je napätie T max menšie, keď je ľad a vietor. Kontrola správnosti voľby výstupného režimu sa vykonáva pri vyrovnaní výsledného tlaku v prípade ľadu q gn s kritickým tlakom q cr

Napätie nosného lana, keď je klzná tyč v beztiažovej polohe, sa vypočíta ako výsledok, ak j x = 0 (pre pružinové závesy), pomocou vzorca:

(19)

Tu sa hodnoty s indexom „1“ prenesú do režimu maximálneho napätia kábla a s indexom „0“ - do režimu bezpečnej polohy trolejového drôtu. Index "n" označuje materiál kábla, ktorý ho nesie, napríklad E n - modul pružnosti materiálu nosného kábla.

5. Napätie opraveného lanka je označené podobným výrazom:

(20)

Tu g n - dôraz na mokré lano kábla, ktoré nesie, N / m.

Hodnota A 0 je podobná hodnote A 1, takže nie je potrebné počítať A 0. Zadaním rôznych hodnôt T px sa určujú teploty t x. Po výsledkoch expanzie budú nasledovať inštalačné krivky

Vyrovnajte vôľu neopotrebovaného kábla, ktorý sa nosí, pri teplotách tx v reálnych priestoroch Li kotviaceho pozemku:

Malý 3 Zábery uvoľnenia nerovnomerného lanka v reálnych priechodoch

7. Priehyb nosného kábla F xi v plášti l i sa vypočíta podľa:

,

; (22)

pre akékoľvek ďalšie podmienky (ľad, vietor) q x = g x = g sú uvedené tieto podmienky:

,

,

; ;

Malý 4 Odstráňte uvoľnenie zaveseného lanka

Upravte napnutie kábla, čo sa vykonáva v režimoch s dodatočným napnutím, kde sa hodnoty s indexom x dostanú do požadovaného režimu (ľad s vetrom alebo vietor maximálnej intenzity). Výsledky sú vynesené do grafu.

8. Priehyb kontaktného nosníka a vertikálny posun podpier pre skutočné úniky sa vypočítajú podľa vzorcov:

, (23)

de ;

Tu b 0i - zdvihnite sa od lana, ktoré ho nesie, k lanku pružiny oproti podpere s trolejovým drôtom v bezpečnej polohe pre skutočné rozliatie, m;

H 0 - napätie lanka pružiny, vezmite prosím H 0 = 0,1T 0 .

(24)

Malý 6 výstrelov do priehybu kontaktnej šípky v reálnych pasážach s dodatočným tlakom

Vyberte spôsob prechodu kontaktnej suspenzie v kúskoch spór

Na stanici:

Prechod kontaktnej suspenzie pod kusové spóry, ktorých šírka by nemala byť väčšia ako medzistringová vzdialenosť (2-12m), vr. v peších zónach to môžete urobiť jedným z troch spôsobov:

Ako podpora sa používa kúsok sporudy;

Kontaktné zavesenie prechádza bez upevnenia na kus;

Kábel, ktorý ho nesie, má izolovanú vložku, ktorá je pripevnená k dielu.

Ak chcete vybrať jednu z metód, musíte pripojiť svoj mozog:

Pre prvú vipadku:

de - Postavte sa z úrovne hláv stojana k spodnému okraju dielu;

Minimálna prípustná výška trolejových drôtov nad úrovňou hláv stojana;

K najväčšiemu priehybu v trolejových drôtoch dochádza vtedy, keď dochádza k priehybu prenášaného kábla;

Minimálna vzdialenosť medzi káblom, ktorý ho nesie, a trolejovým drôtom je v strede úniku;

Maximálny priehyb prenášaného kábla;

Výročie izolátorovej girlandy:

Minimálny priehyb nosného kábla;

Časť šnúry uvoľneného kábla, ktorá sa pri minimálnej teplote nesie na stúpačke z najbližšej blízkosti kusu do stredu úniku;

Nadvihnite prenášaný kábel pod prúdom čističa pri minimálnej teplote;

Minimálna prípustná vzdialenosť medzi vodiacimi časťami prúdu a uzemňovacími časťami;

Je dovolené postaviť sa pred kontaktnú šípku až po brokovnicu.

Na základe výsledkov tohto vývoja prichádzame k záveru, že pre prechod kontaktného závesu pod pochôdznym mostíkom 8,3-metrového valca je v našej verzii potrebné použiť tretí spôsob: izolovaná vložka narazí do kábla že to nesie, Ako sa pripútať k mostu.

Na úseku:

Kontaktné zavesenie na mostoch s jazdou dole a nízkymi veternými väzbami prechádza cez káblové upevnenia, ktoré sú nesené na špeciálnej konštrukcii, ktorá je inštalovaná nad veternými pásmi. Trolejový drôt, v ktorom je vedený z upevnení pod veternými väzbami so zmenenou dĺžkou do 25 m. Výška konštrukcie sa volí z rozmerov:

Pre vzduchom kompenzované odpruženie:

Zoznam wikilistov

1. Marquardt K. G., Vlasov I. ja Kontaktná sieťovina. - M.: Doprava, 1997. - 271 s.

2. Freifeld AV Dizajn kontaktnej siete. - M: Doprava, 1984, -397 s.

3. Elektrické poškodenie. / Spracoval K.G. Marquardt - M.: Doprava, 1981. - T. 2-392s.

4. Normy pre navrhovanie trolejových vedení (VSN 141 – 90). - M.: Ministerstvo dopravy, 1992. - 118 s.

5. Kontaktná sieťka. Zadanie projektu kurzu s metodickými doplnkami-M-1991-48s.

Metodická príručka

Kým Vikonanny praktické vziať

Z disciplíny „Zlučovanie kontaktov“.

1. Výber dielov a materiálov pre zostavy kontaktných hrán.

2. Je dôležité konať na kontaktnej línii.

3. Výber štandardných konzol a svoriek pre dané schémy rozloženia podpery.

4. Zváženie konečného momentu, ktorý sa aplikuje na podporu, a výber typickej podpory rozkroku.

5. Evidencia prevádzkovo-technickej dokumentácie počas hodiny práce na kontaktnej linke.

6. Evidencia prevádzkovo-technickej dokumentácie počas hodiny práce na kontaktnej linke.

7. Kontrola technického mlyna, nastavenie a oprava ukazovateľa vinutia.

8. Kontrola, nastavenie a oprava sekcionálneho izolátora.

9. Kontrola, nastavenie a oprava sekčného výpustu.

10. Kontrola, nastavenie a opravy zvodičov rôznych typov.

11. Kontrola, nastavovanie a oprava izolačných výrobkov.

12. Mechanický vývoj kotevnej časti kontaktného závesu Lancug.

13. Upravte napnutie napnutého lanka.

14. Rozrakhunok priehyb a pobudova montážne krivky nosného kábla a kontaktnej šípky.

15. Skladací prenos potrebných materiálov na podporu a upevnenie zariadení na prenos kontaktov.

Vysvetľujúca poznámka.

Metodická príručka na identifikáciu praktických možností z disciplíny „Kontaktné meranie“. Cieľom je upevniť vedomosti získané z teoretického kurzu disciplíny, získať praktické zručnosti pre kontrolu a reguláciu priľahlých jednotiek trolejového vedenia a získať praktické zručnosti z odbornej literatúry. Predmet navrhovaných praktických činností je starostlivo pripravený s pracovným programom disciplíny a oficiálnou normou odbornosti 1004.01 „Elektrická dodávka do dopravných prostriedkov“.

Pre štúdium v ​​učebni „Kontaktné meranie“ je potrebné mať k dispozícii hlavné prvky kontaktného merania a ich usporiadanie, stojany, plagáty, fotografie, vizualizáciu a regulačné nástroje.

V mnohých úlohách sa na rýchle zapamätanie a zvládnutie materiálu zobrazujú obrázky okolo uzlov hranice kontaktu, sú opísané ich funkcie a možnosti.

V hodine praktickej náplne sú študenti povinní študovať prípravnú, normatívnu a odbornú literatúru.

Venujte prosím pozornosť bezpečnostným zariadeniam, aby ste zaistili bezpečnosť vášho zariadenia počas údržby a opravy zariadení s kontaktnými obvodmi.

Praktická aktivita #1

Výber dielov a materiálov pre zostavy kontaktných hrán.

Meta aktivita: Naučte sa, ako prakticky vybrať diely pre dané zavesenie nadstavcov.

Právne podrobnosti: typ kontaktného zavesenia Lancug, typ kontaktného zavesenia Lancug (nastavené samostatne v tabuľkách 1.1, 1.2).

Tabuľka 1.1. Typy kontaktných závesov.

Tabuľka 1.2. Kontaktná suspenzia Vuzol Lanziug.

Stručný teoretický prehľad:

Pri výbere nosnej zostavy kontaktného závesu Lancug a zvolenom spôsobe ukotvenia drôtov kontaktného závesu Lancug je potrebné zabezpečiť plynulosť kormidla vlakov podľa detailov a tých, ktoré vyžadujú Je to preto, že vlaky sú v prevádzke a za túto väčšiu elasticitu je zodpovedné kontaktné odpruženie Lanzug.

Tvarovky trolejového vedenia sú súpravou dielov slúžiacich na upevnenie konštrukcie, upevnenie pohonov a káblov a skladanie rôznych komponentov trolejového vedenia. Výstuž je daná dostatočnou mechanickou pevnosťou, dobrým výkonom, vysokou spoľahlivosťou a odolnosťou proti korózii a pre vysokotlakový fluorid aj minimálnou hmotnosťou.

Všetky časti kontaktných hrán možno rozdeliť do dvoch skupín: mechanické a prúdové.

Do prvej skupiny patria diely, ktoré sú plne poistené z mechanických dôvodov. Patria sem: klinová svorka, klieštinová svorka na káble, ložiská, sedlá, oká vidlice, delené a nedelené oká atď.

Do druhej skupiny patria diely, ktoré sú poistené na mechanické a elektrické účely. Obsahuje: klieštinové svorky na zovretie nosného kábla, oválne spojky, tyčové svorky pre trolejový drôt, strunové svorky a prechodové svorky. Vyrábané časti tvaroviek sa podľa materiálu delia na liatinu (kujná alebo sivá liatina), oceľ, farebné kovy a ich zliatiny (meď, bronz, hliník, mosadz).

Vírusy z chavunu podliehajú suchému antikoróznemu náteru - žiarové zinkovanie a oceľ - elektrolytické zinkovanie s ďalším chrómovaním.

Poradie praktických činností:

1. Vyberte nosný rám pre dané zavesenie kontaktov a natrite ho geometrickými parametrami (L.1, str. 80).

2. Vyberte materiál a odrežte drôty pre jednoduché a pružinové struny nosnej zostavy.

3. Vyberte podrobnosti pre danú jednotku výberom L.9, L10, L11.

Vybrané údaje zadajte do tabuľky 1.3.

4. Rozvibrujte časť pre lisovanie kontaktnej tyče a pripojenie nosného kábla. Vybrané údaje zadajte do tabuľky 1.3.

Tabuľka 1.3. Diely pre závesné zostavy.

5. Popíšte účel inštalácie neskorších a priečnych elektrických konektorov.

6. Opíšte význam neizolačných dvojíc. Nakreslite schému neizolačného riešenia a uveďte všetky hlavné rozmery.

7. Zavolajte. Zrobiti visnovki shodo vykonogo yazytya.

Spôsoby kontroly:

1. Aké sú požiadavky na kontaktovanie dielov?

2. Ako zvoliť typ nosnej jednotky pre záves Lancug?

3. Akými spôsobmi je možné zjednotiť elasticitu kontaktného závesu Lancug?

4. Prečo je možné vystužovať materiály pre nosné káble tak, aby nemali vysokú vodivosť?

5. Formulujte význam typov stredných kotiev.

6. Aký je spôsob upevnenia nosného kábla na nosnú konštrukciu?

Obr.1.1. Ukotvenie kompenzovaného Lancugovho kontaktného zavesenia vymeniteľného ( A) a stacionárne ( b) struma:

1 ťah kotvy; 2 kotviaca konzola; 3, 4, 19 - oceľový kompenzačný kábel s priemerom 11 mm, v rade, 10, 11, 13 m; 5 kompenzačný blok; 6- vahadlo; 7-tyčové „ušné oko“ s dĺžkou 150 mm; 8- doska je nastaviteľná; 9- izolátor s maternicou; 10 - izolátor z náušníc; 11 - elektrická prípojka; 12 - vahadlo s dvoma tyčami; 13, 22 - svorka, samozrejme, pre 25-30 lopatiek; 15 - železobetónová vyhliadka; 16 - kábel na prepojenie výhod; 17 - konzola na prepojenie výhod; 18 - inštalačné dvere; 20 - tyč „balak-vushko“ s hĺbkou 1000 mm; 21 vahadiel na upevnenie dvoch trolejových drôtov; 23 - tyč pre 15 výhod; 24 lemovačov pre jeden veniec príslušenstva.

1.2. Ukotvenie kompenzovaného závesu výmenného bubna s dvojblokovým kompenzátorom ( A) a stacionárne brnenie s triblokovým kompenzátorom ( b):

1 ťah kotvy; 2 kotviaca konzola; 3-tyčové „ucho ťahané pieskom“ s dĺžkou 1000 mm; 4- izolátor s maternicou; 5- izolátor s náušnicou; 6 - oceľový kompenzačný kábel s priemerom 11 mm; 7 kompenzačný blok; 8-tyč "maternica - ucho" s dĺžkou 1000 mm; 9 - tyč pre výhody; 10 - železobetónová vyhliadka; 11 - okraj pre jeden veniec príslušenstva; 12 - kábel na prepojenie výhod; 13- konzola na prepojenie výhod; 14 - oceľový kompenzačný kábel s priemerom 10 mm, dĺžka 10 m; 15 - svorka pre výhody; 16 okrajov pre dvojitú girlandu výhod; 17 vahadlo na ukotvenie dvoch drôtov.

Obr.1.3. Stredné ukotvenie kompenzovaných ( peklo) a čiastočne kompenzované ( e) kontaktné závesy dýzy; pre jednu kontaktnú šípku ( b), podzemné kontaktné šípky ( G); na izolovanej konzole ( V) a na neizolovanej konzole ( d).

Montáž kontaktných bariér

CS je komplexný systém, ktorý pozostáva z množstva zariadení. Koža z nich rozvíja svoju individuálnu funkciu. Je jasné, že funkčnosť je rozdelená a možnosti sú obmedzené na hlavné prvky CS. Na galérie sa vzťahuje povinná zákonnosť, dodržiavanie noriem čistoty a bezpečnosti.

Pred CS zariadenia je zvykom zaradiť: všetky podpery a nosné konštrukcie, ktoré zabezpečujú spoľahlivú a stabilnú polohu prvkov vodivej strumy CS, ktoré sú organizované závesným spôsobom; diely na upevnenie a upevnenie KS pozdĺž podpier KS alebo línie PL na susedných podperách PL; nosné káble a prídavné káble rôznych konštrukcií a rôznych účelov v závislosti od konštrukčných možností kompresorovej stanice; Vlasna šípky KS, ktoré predstavujú hlavný drôt (ktorý sa nazýva kontakt), ako aj šípky iného významu - posilňovanie, osmoktuyut, život, automatické blokovanie života. prístrojov, elektrického napájania a pod.

V tomto procese sú takmer všetky prvky CS kombinované rôznymi úradníkmi. Najväčšiu časť tohto prílevu zaberajú prirodzení úradníci strednej. Počas celej pracovnej doby sa CS nachádza na voľnom priestranstve, ktoré je neustále vystavené prílevom atmosférických zrážok, vetru, náhlym zmenám teplôt, prítomnosti poľadovice a pod. Všetky tieto myšlienky negatívne prúdia do tábora KS a її práce, volanie po zmene dovzhin šípky, víno je úprimné, jedli. oblúky, zdroj korózie pre podpery a iné kovové prvky. Všetci tvrdošijne kričia, prota je polprstý, aby bol rovnaký k dovkille technologickým technológom a vikoristanom v Budivnitvivoch toho istého Materialva.

CS je povinný zabezpečiť maximálnu odolnosť voči aktuálnym environmentálnym faktorom a implementovať neprerušovaný tok EPS v súlade so zavedenými štandardmi pre prepravu, rýchlosť, harmonogram a interval medzi skladmi, ktoré prechádzajú jeden po druhom.

Zvlášť dôležité je zdôrazniť odolnosť a spoľahlivosť CS okrem toho, že popri iných radoch elektrickej bezpečnosti neprenáša samozrejmosť do rezervy. To znamená, že keď sa niektorý prvok CS rozladí, povedie to k opätovnému pripojeniu linky. Obnoviť ruiny vratkých skladov bude možné až po vykonaní nevyhnutných opráv a obnovení prác.

2017 - 2018, . Všetky práva vyhradené.

Je ľahké poslať svoje peniaze robotovi do základne. Vikorist formulár nižšie

Študenti, postgraduálni študenti, mladí ľudia, ktorí majú vo svojej novej práci silnú vedomostnú základňu, vám budú ešte vďačnejší.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru

Zadajte

Na elektrifikovaných tratiach elektrosklad suchého tovaru odoberá život cez trolejové vedenie z trakčných napájacích staníc, umiestnených v takej vzdialenosti medzi nimi, aby bolo v elektrosklade zabezpečené stabilné menovité napätie a ochrana spracovania pred skratovými prúdmi.

Kontaktná bariéra je najspoľahlivejšou oblasťou elektrifikácie skladu. Kontaktná bariéra je zodpovedná za zabezpečenie spoľahlivej a neprerušovanej dodávky elektriny do suchého skladu v akýchkoľvek klimatických podmienkach. Zariadenia dotykovej bariéry sú navrhnuté tak, aby nenarúšali plynulosť stanovenú grafikonom vlakovej dopravy a zaisťovali neprerušovaný tok pri extrémnych teplotách vo svete, v období najväčšieho hromadenia ľadu na drôtoch a pri max. vetru v oblasti je cesta spevnená. Traťové vedenie pre výmenu všetkých ostatných zariadení trakčnej elektrickej sústavy nemá rezervu. Kontaktná linka preto ponúka vysoké výhody, a to ako z dôvodu dôkladnosti návrhu, tak aj dôkladnosti montážnych prác a odnímateľného priestoru v mysliach prevádzky.

Kontaktné vedenie pozostáva z kontaktného závesu, ktorý sa posúva v správnej polohe pozdĺž osi vedenia pomocou nosných a fixačných zariadení, ktoré sú upevnené na nosných konštrukciách.

Kontaktný záves pozostáva z kábla, ktorý nesie, a trolejového drôtu (alebo dvoch trolejových drôtov) pripevnených k prídavným strunám.

Na zhlavných koľajach je potrebné zostať v traťovej kategórii, ako aj na staničných koľajach, kde rýchlosť vlaku nepresahuje 70 km/rok, môže kompenzovaný záves Lancug (KS-70) stagnovať a je nahradený sú podopreté 2-3 m zvislými strunami a kĺbovými svorkami.

Na zhlavných a primárnych koľajach, ktoré nesú neprerušovaný prejazd vlakov s rýchlosťou do 120 km/rok, sa používa kompenzované pruženie KS-120 alebo KS-140.

Na predných koľajach záťahov a staníc sa pri rýchlosti vlaku nad 120 (do 160) km/rok spravidla inštaluje kompenzované odpruženie s jedným alebo dvoma trolejami KS-160. Na existujúcich elektrifikovaných tratiach je až do rekonštrukcie alebo rekonštrukcie povolená prevádzka kompenzovaných pružinových závesov KS-120 s kĺbovými svorkami a kompenzovaných listových závesov KS-140 - 160 km/rok

Na cestách Ruskej federácie existuje množstvo typov hlavných kontaktných odpružení, kožné odpruženie je vybrané pre rôzne spôsoby dopravy (tekutosť, podmienky prúdenia, klíma a iné miestne podmienky) na základe technológie Ekonomické zosúladenie možností. V tomto prípade je možný výhľad na zvýšenie plynulosti a veľkosti objemu vlakov a hmotnosti dôležitých vlakov.

Podpery kontaktného rámu musia brať do úvahy povahu napätia, ktoré absorbujú vodiče kontaktného rámu, ktoré sú umiestnené na medziľahlých, prechodových, kotviacich a upevňovacích.

Promizhni podpora je zaslaná navantazhnnya wid Masi Knowyv Kontakt PIDVISKOSK I Dodatkovikh Navantazhen na nich (Zheleditsya, Namyo) I horizontálne naviganni vid vika na správanie hada wigging na krivikh chaty.

Prechodové podpery sa inštalujú v miestach, kde sú inštalované páry kotevných častí kontaktných závesov a zvislých šípok a prijímajú tlak podobný medziľahlým podperám, okrem dvoch kontaktných závesov. Sily sú aplikované aj na prechodové podpery zmenou smeru drôtov pri ich vkladaní do kotvenia a šípovej krivky.

Kotevné podpery môžu len absorbovať napätie z napätia drôtov, ktoré sú k nim pripevnené, alebo navyše prenášať také napätie ako medziľahlé, prechodové alebo upevňovacie podpery.

Upevňovacie podpery neznášajú ťah na hmotu drôtov a pri zmene smeru drôtov na krivých úsekoch dráhy, na ploche šípok, pri vstupe do kotvenia a tlaku vetra na drôty prijímajú iba horizontálne napätie. .

V závislosti od typu upevnenia k podperám nosných zariadení sa trolejové vedenia delia na:

Konzolové podpery s jednou, dvoma alebo viacerými koľajnicami namontovanými na konzole zavesenia kontaktov;

Podpery s pevnou priečkou, alebo, ako sa nazývajú, priečkami alebo portálmi, s upevnením kontaktných závesov koľají, ktoré sú elektrifikované, na pevnom priečniku (priečnik);

Podpery s prierezom s namontovanými kontaktnými závesnými konzolami sú prekryté týmto prierezom koľají, ktoré sú elektrifikované.

Pre vedenie trolejového vedenia na jednokoľajných a dvojkoľajných pozemkoch (vzdialenosti) sú do betónu osadené železobetónové krajné podpery s výškou 13,6 m a hrúbkou stien 60 mm typu pre striedavé pozemky a pre stĺpové pozemky. nogo struma. V ostatnom čase budú podpery SS, SSA (obr. 1) použité na stacionárnom a premennom prietoku.

Piliere týchto podpier sú vyrobené z prázdnych koncových rúrok z dodatočne predpätého železobetónu vystuženého vysokokvalitnými šípkami. Priečna výstuž je prijatá ako špirála. Aby sa zabezpečilo utiahnutie neskoršej výstuže pri navigácii špirály pozdĺž stojanov, sú nainštalované montážne krúžky.

Niektoré podpery majú zmes výstuže - to je všetko. s inštaláciou ďalších tyčí nenapnutej výstuže: pre podpery s výškou stĺpika 10,8 m x 2 metre od spodnej časti podpery, pre podpery s výškou 13,6 m - 4 metre. Zmiešaná výstuž zvyšuje odolnosť podpier proti vzniku trhlín.

Najdôležitejšou charakteristikou podpier je ich nerelevantnosť - prípustný ohybový moment M0 na úrovni mentálneho obrazu - UOF, ktorý je 500 mm pod úrovňou hlavy stojana (URR). Podľa návrhu, čo je potrebné, sa vyberú typy podpier pre inštaláciu v konkrétnych inštaláciách.

Malyunok 1

Železobetónové stĺpiky majú otvory: v hornej časti - pre zapustené časti podpier, v spodnej časti - pre vetranie (na zmenu teplotného rozdielu medzi vonkajším a vnútorným povrchom).

Na inštaláciu železobetónových podpier položte základné kamene typu DS-6 a DS-10. Základy DS sú tvorené dvoma hlavnými konštrukčnými časťami: hornou – baňkou a spodnou – základovou časťou. Horná časť má hrubú betónovú banku s rovným rezom. Spodná časť základov DS obsahuje I-nosník. Pripevnený k hornej časti základu spodnou časťou I-nosníka má vzhľad pyramídového kužeľa.

Na upevnenie ťahadiel železobetónových kotevných podpier k zemi sa používajú I-nosníkové kotvy typu TAK-4.5. Kotvy sú vyrobené v rovnakých rozmeroch ako základ DS aj bez fľaše. Na upevnenie spojovacích tyčí v hornej časti kotvy použite čiernu oceľovú prírubu.

Uzemnenie podpier trolejového vedenia je určené jednotlivými uzemňovacími vodičmi pripojenými k trakčným koľajam s iskriskami, ako aj skupinovým uzemňovacím káblom pre podpery, ktoré stoja za nástupišťom.

Výber podpier začína v prvom rade výberom podpier pre krivé pozemky, pretože To znamená, že inštalácia podpier je najťažšia, najmä pri zakrivených malých polomeroch.

Na derotáciu je potrebné zložiť derotovaný diagram, na ktorom sú znázornené sily, ktoré pôsobia na podperu, a ramená týchto síl do bodu, kde sa os podpery pretína z UOF. Stupnica celkových momentov na podpere je určená pre tri režimy mierky podľa štandardných podmienok: v režimoch ľad s vetrom, maximálny vietor, minimálna teplota. Vždy, keď je to možné, vyberte podporu pre inštaláciu.

Na podopretie drôtov na danej úrovni v čele stojanov sa používajú podporné zariadenia - konzoly s tyčami, ktoré sa nazývajú konzoly, ktoré sú klasifikované:

Pre počet ciest, ktoré sa prekrývajú - jednokoľajové, ako na obrázku 2 (a, b, c); dvojvrstvové, podobne ako na obrázku 2 (d, e); v niektorých prípadoch sú trikolainy;

Za formou - rovné, zakrivené, šikmé;

Pre zjavnú izoláciu - neizolované a izolované.

Malyunok 2 – Konzoly kontaktnej bariéry: a – konzola je ohnutá; b - konzola bola priamo ukradnutá; c – rovná horizontálna; g - dvojvrstvová horizontálna s jedným fixačným stojanom; d - dvojitá horizontálna s dvoma uzamykacími stĺpikmi; 1 – zátvorka; 2 – trakcia; 3 – podpora; 4 - uzamykací stojan

Konzoly, ktoré sa používajú na upevnenie drôtov kontaktného závesu Lancug, sú spravidla vybrané jednokoľajové - čo zahŕňa mechanické spojenie s inými závesmi. Po kroku izolácie je možné pachy odizolovať na podpere kontaktnej hrany a izolovať. V závislosti od typu usporiadania konzol existujú zakrivené, zakrivené a horizontálne konzoly. Niektoré izolované konzoly, bez ohľadu na veľkosť podpery, majú vzpery.

Pri inštalácii kontaktnej bariéry sa typ konzol starostlivo vyberá na základe typu nosnej konštrukcie (konzolová podpera, pevný prierez), veľkosti, miesta inštalácie (rovná časť, vnútorná alebo vonkajšia strana oblúka) a účelu použitia. podpora (stredná, prechodná) a tiež navantazhen, čo robiť na konzolách. . Pri výbere konzolových konštrukcií na prechodovú podperu je potrebné zabezpečiť typ obstarania kotevných blokov kontaktných závesov, umiestnenie pracovných a kotvených závesných čapov tak, aby bola podpera zaistená od kolíkov k tomuto koncu.

Konzola je zložená z konzoly, tyče a vzpery; je zavesená na podpere za pomocou päty a spočíva na podpere za pomoci trakcie. Päť konzol a tyčí môže byť otočných alebo pevných; konzoly, ktoré majú aj otočné spoje, sa nazývajú otočné. Tyče konzol v polohe priameho ťahu je možné natiahnuť a utiahnuť.

Jednokoľajové konzoly môžu byť: neizolované, ak sú izolátory oddelené medzi káblom a držiakom, ktorý sa nosí, a v zámku; izolované, v súlade s obrázkom 4, ak sú izolátory namontované v konzole, tyč a podložka sú na podpere; Izolované zosilnenou (zavesenou) izoláciou, akými sú izolátory ako na konzole, tyčiach a vzperách podpier a medzi nosným káblom a konzolou.

Inak sa inštalujú izolované (Small 3) alebo neizolované dvojité rovné konzoly (Small 4) s normálnymi a väčšími rozmermi, ktorých konzola má rovný tvar a je zložená z dvoch kanálov a podobných pásov alebo rúr

Malyunok 3 - Izolovaná jednokoľajová konzola: 1 - konzola; 2 - ťah (predĺžený); 3 - nastavovacia doska; 4 - jarmo s náušnicou tanierových dielov; 5 - ťah (stlačený); 6 - regulačné potrubie; 7 – upevňovací držiak; 8 - podkis

Malyunok 4 – Neizolované rovné konzoly: 1 – nastaviteľná vložka; 2 – konzolový ťah; 3 – jarmo; 4 – rovná konzola; 5 – upevňovacie konzoly; 6 - fixátory

Dynamická odolnosť voči tlaku hlavice kefky je dosiahnutá dôkladným dizajnom kontaktného zavesenia. Vertikálnosť zavesenia KS-200 s pevnými polohami v línii s osou nosného lana zabezpečí väčšiu odolnosť proti vetru a dynamickú odolnosť, nižšie tradičné odpruženie pre upevnenie nosného lana hlavných trás cik-cak, ktorý sa podobá cikcaku trolejového drôtu; Sú vodorovne izolované konzolou vzpery z pozinkovaných oceľových alebo hliníkových rúrok s káblovým upevnením neseným v otočnom podpernom sedle zavesenom na vodorovnej konzole vzpery. Konštrukcia konzol je rozdelená na rozmery 3,3-3,5 m; 4,9 m; 5,7 m a zabezpečuje šikovnosť, plynulosť a presnosť ich skladania. Prídavné príchytky – s hliníkovým profilom, bez navíjacích strún; stojany kĺbových spojovacích prvkov - oceľové, pozinkované. Jednokoľajové izolované konzoly kompenzovaného kontaktného zavesenia hlavových koľají na etapách a staniciach sú inštalované na podperách alebo pevných priečnikoch na konzolových stĺpikoch.

Malyunok 5 - Nehorizontálna izolovaná konzola

Pre trolejové vedenie výmennej brvny použite izolované konzoly a pre trolejové vedenie stálej brvny použite neizolované.

Rovné, neizolované konzoly s dvoma kanálmi sú označené písmenami NR (N - ťah, P - ťahaná tyč) alebo SR (C - stlačená tyč), s rúrkami - písmenami NTR (T - časť rúry) a NTS.

Izolované konzoly s rúrkami sú označené ITP (I - izolované) alebo ITS a konzoly s kanálmi - ІВ alebo ІР. Rímska číslica označuje číslo typu konzoly za konzolou, arabské číslice označujú číslo kanála, z ktorého je konzolová konzola vyrobená, písmeno p - prítomnosť vzpery, písmeno u - pre zosilnenú izoláciu. Bez ohľadu na typ a veľkosť podpery môžu byť izolované konzoly vybavené vzperami.

Na rozsiahlych pozemkoch (stanicach), ako aj pri inštalácii podpier s väčšími rozmermi, sa do výklenkov za priekopou inštalujú tuhé priečniky. Pevné priečniky (priečníky) s kovovými nosníkmi s paralelnými pásmi a štíhlymi pletenými rebrami s rozparkami v kožnom uzle. Na posilnenie uzlov nainštalujte ďalšiu diagonálnu rozperu. Okolie priehradových blokov je zlepené doskami vyrobenými z opláštenej ocele (zvarené alebo skrutkované). Leží pod množstvom ciest, ktoré sú prekryté tuhými krížmi, môžu rásť od 16,1 do 44,2 ma stúpať z dvoch, troch alebo štyroch blokov. Pevné prierezy s úžľabinou v tvare ruže nad 29,1 m, na ktorých sú inštalované reflektory na osvetlenie stanice, majú podlahu a zábradlie. Pevné priečniky rámového typu sa inštalujú na železobetónové stĺpiky typu C a SA, 13,6 m a 10,8 m.

Zariadenia, ktoré sú pomocou niektorých kontaktných šípok umiestnené v horizontálnej rovine v polohe zarovnanej s osou vedenia (osi tryskača), sa nazývajú svorky.

Na hlavových trasách nákladných trás, staníc a prijímacích trás, kde rýchlosť cesty presahuje 50 km/rok, sú inštalované kĺbové príchytky, ktoré sú tvorené z hlavných a ľahkých prídavných káblov, viazaných priamo na trolej.

Presunom upevňovacích prvkov závesu posuvného kontaktu (KS-200) nie je potrebné zasúvať navíjaciu šnúru dlhú až 600 mm, ktorá spája prídavný vlas upevňovača s hlavným vlasom (obr. 7).

Priame svorky sa používajú s negatívnymi (k podpere) cikcakmi trolejového drôtu alebo horizontálnymi cikcakmi, priamo z podpery pri zmene smeru trolejového drôtu; sústružnícke svorky - s pozitívnymi (z podpery) cikcakmi trolejového drôtu alebo horizontálnym cikcakom k podpere (zariadeniu, ktoré podporuje).

Malyunok 6 – Typy fixatív: a – FP-3; b - UFP; c - FO-25; d - Uralský federálny okruh; d - FR; 1, 8, 9 – izolátory; 2 – kĺbová časť; 3 - hlavný účes; 4 a 11 - rovné a sklopné upevňovacie stĺpiky; 5 – prídavná svorka; 6 - upevňovacia svorka; 7 a 10 - ukradnuté a bezpečnostné šnúrky; 12 - trimachové struny a kontaktná šípka; 13 - oceľový náprstok; 14 - Stojan na svorky UFO

Obrázok 7 - Zámok goliera s navíjacou šnúrou: a - schéma inštalácie navíjacej šnúry na svorku goliera; b - schéma inštalácie veternej šnúry na priamej svorke; c - tmavý vzhľad veternej struny; 1 - strih svorky hlavnej brány; 2 - veterný reťazec; 3 - upevňovacia svorka; 4 - prídavná svorka; 5 - stojan; 6 - rezanie hlavnej priamej svorky

Malyunok 8 - Priamy držiak AF s navíjacou šnúrkou

Pre vysoké sily (nad 200 N) pri zmene smeru klznej tyče namontujte svorky na vonkajšiu stranu oblúka. Správnu inštaláciu príchytiek špecifikujú Pravidlá pre montáž a technickú prevádzku kontaktných zábran.

Pri určených upevňovacích prvkoch písmená a čísla označujú ich prevedenie, napätie v kontaktnej línii pre každý účel a geometrické rozmery: F - upevňovací prvok, P - rovný, O - skladaný, A - kotvenie, T - lanko keramické pozlátené , G - flexibilné, S - navíjacie šípky, P - závesy v tvare diamantu, I - izolované konzoly, U - pevnosti, číslo 3 - pre napätie 3 kV (pre čiarový stály prúd), 25 - pre napätie 25 kV (pre vedenie mu variabilného prúdu); Rímske číslice I, II, III atď. - Charakterizujte dĺžku hlavnej svorky držiaka.

Dĺžka hlavných svoriek svoriek sa volí podľa rozmerov inštalácie podpier, smeru cikcakovej kontaktnej tyče a dĺžky prídavnej spony. Hĺbka dodatočného strihu bola stanovená na 1200 mm.

Príchytky pre izolované konzoly sa líšia od príchytiek pre konzoly neizolované tým, že na konci hlavnej tyče, opracovanej ku konzole, je namiesto tyče so závitom na pripojenie k izolantu privarené očko na spojenie s izolátorom. izolátor. Zarábajte peniaze z konzoly.

V miestach, kde sa elektrifikované kontaktné lišty prekrývajú, sa na kontaktnom okraji vytvorí kríženie závesov hlavných kontaktov, ktoré sa nazýva červená šípka. Leštené šípky sú zodpovedné za zabezpečenie hladkého, bezrázového a beziskrového prechodu prúdového záťahu z trolejového drôtu jednej cesty (z) na trolejové drôty druhej, pričom sa voľne pohybujú závesy, čo vytvára žiadne narovnávanie šípu a minimálny vzájomný vertikálny pohyb trolejových drôtov v oblasti zachytenia šípu. cesty.

Obrázok 9 - Schéma navíjacej šípky trolejového vedenia: 1 - zóna prechodu nepracovnej časti bežca manipulátora odstreľovania pod nepracujúcou časťou trolejového vedenia; 2- hlavné elektrické pripojenie; 3-- nefunkčný hrot kontaktnej šípky; 4 - oblasť nastavenia upevňovacieho zariadenia; 5 - zóna uväznenia trolejových drôtov šmykom tryskového čističa; 6 - trolejový drôt priamej línie; 7 - kontaktný drôt navinutej dráhy; 8 - dodatočné elektrické pripojenie; 9 - umiestnite priečnu väzbu trolejových drôtov

Preložené šípky nad začiatočnými a prekrývajúcimi sa šípkami a cez slepé priečniky sú fixované, aby bola zabezpečená možnosť vzájomných následných pohybov trolejových drôtov. Na ostatných radoch ciest je dovolené ponechať nezafixované šípky.

Na upevnenie trolejových drôtov ku káblu, ktorý ich nesie, sa v závesoch dýzy používajú struny. Struny sú zodpovedné za zabezpečenie elasticity zavesenia a kompenzované zavesenie Lancug tiež zaisťuje schopnosť veľkých následných pohybov trolejového drôtu pozdĺž kábla, ktorý je nesený pri teplotných zmenách. Materiál strún poskytuje potrebnú mechanickú pevnosť, životnosť a odolnosť proti atmosférickej korózii. Spojenie medzi trolejovým drôtom a káblom, ktoré nie je na vine, že je tuhé, znamená, že struny sú pripravené pevnými popruhmi.

Lampové šnúry príveskov sú vyrobené z medených oceľových brokov s priemerom 4 mm (obr. 10), okraje laniek sú navzájom kĺbovo spojené. Dlhá šnúra môže byť položená s dvoma alebo viacerými popruhmi, v ktorých je spodný popruh spojený s trolejovým drôtom, aby sa zabránilo poškodeniu, ale hĺbka by nemala presiahnuť 300 mm. Aby ste znížili opotrebovanie strún, nainštalujte náprstky na miesta, kde sa popruhy spájajú. Na trolejovom drôte a kábli sú pripevnené lankovské struny, ktoré pomocou strunových svoriek, podružné troleje kompenzovaného závesu sú pripevnené k oloveným strunám susediacimi spodnými popruhmi. Pri zmene teploty dochádza k vzájomnému pohybu trolejového drôtu a kábla, ktorý ho nesie (na druhej strane stredného kotvenia).

Vzájomný pohyb drôtov spôsobuje skreslenie strún. V dôsledku toho sa mení ako poloha klznej tyče vo výške, tak aj napätie drôtov závesu tyče. Na zmenu tohto toku je potrebné posunúť hornú časť struny o 30° k vertikále pozdĺž osi kolesa (Mal. 10, c).

Malyunok 10 - Struny kontaktných závesov dýzy: a - lanková struna; b a c - pretvarovanie struny na kompenzovanom a nekompenzovanom závese; g - prípustná výška struny k vertikále; 1 - nenaklonená humna; 2 – trolejový drôt; 3 - šmyk strumopryymach; 4 - strunová rušička 046

Pre väčšiu rovnomernú elasticitu a zmenu šípok kontaktnej šípky pri zmenách teplôt v nosných konštrukciách je zavesená na pružinových šnúrkach (lankách) značky BM - 6. Pružinové šnúrky sú vyrobené z oceľovo-medenej šípky s priemerom 6 mm . Lampiónové šnúry sa upevňujú z jednej strany na pružinovú šnúru (kábel) šnúrovými svorkami alebo medenými konzolami az druhej strany na trolejový drôt s rovnakými upevneniami šnúrok pomocou svoriek.

Pre boj Strum na všetky drifty, ísť do kontaktov PIDVISKA na všetkých závore, vstúpiť do jednej sequethes a taký Rosankeri je elektroinštalácia v Obo v Obhіd sprejoch, elaktrický z'hdnuvachi stagnuje. . Elektrické prípojky sa inštalujú na križovatke kotevných sekcií a priľahlých sekcií na posuvných staniciach, v miestach, kde sú napájacie vodiče pripojené k závesu kontaktov a káble k trolejovým vodičom. Musia zabezpečiť spoľahlivý elektrický kontakt, elasticitu zavesenia a schopnosť neskorých teplotných pohybov drôtov počas celej životnosti.

Medzi trolejové vodiče sa inštalujú krížové spojky (Malé 11), ktoré sa pripájajú na jednu cestu alebo skupinu ciest (úsekov) na stanici (trolejové vodiče, ktoré sú vystužené a nesené káblami). Toto spojenie zabezpečí tok prúdu cez všetky paralelné vodiče.

Neskoršie pripojenia (obr. 12) sa inštalujú na miestach, kde sa prijímajú kotviace bloky, na miestach, kde sú napájacie a živé vodiče pripojené ku kontaktnej konzole. Celková plocha prierezu neskorých konektorov musí zabezpečiť rovinnosť prierezu závesov, ktoré sú nimi spojené, a pre spoľahlivý kontakt neskorých konektorov na hlavových cestách a iných súvisiacich oblastiach. V miestach, kde je pripojené trolejové vedenie, pripojte dva alebo viac paralelných vodičov.

Obrázok 11 - Schémy na inštaláciu priečnych elektrických konektorov (a, b) a pripojenie silových vodičov (c) a spínacích káblov (zvodič, zvodič prepätia) ku kontaktnému prívesku (d); 1 a 5 - spojovacie a puzdrové svorky; 2- nosný kábel; 3-elektrické pripojenie (drôt MGG); 4 a 7 - kontaktné a posilňovacie šípky; 6- „C-like“ elektrické pripojenie (drôt M, A a AC); 8 - kábel z vybíjačky (vybíjačka, GNN); 9-prechodová svorka

Malyunok 12 - Neskoré elektrické pripojenie: 1 - elektrické pripojenie (vedenie MG); 2 - spochnyi zatiskach; 3 - nosný kábel; 4 – trolejový drôt; 5 - zatiskách, scho žiť

Neskôr sa v oblasti rezu vytvoria elektrické spojenia, ktoré zodpovedajú rezu prívesku, ktorý je k nim pripojený. Neskoršie elektrické prípojky k živým a výstužným vodičom v ukotvení sa pripájajú na krajné konce, ktoré vychádzajú z pokládky, a na neizolačných prípojkách a bypassoch - na kožný nosný kábel dva Používame jednu svorku, aby sme sa dostali do trolejový drôt s jednou svorkou. Pri kompenzácii zavesenia musí byť napätie elektrického konektora aspoň 2 m.

Všetky typy elektrických spojov a slučiek sú vyrobené z medených drôtov s prierezom 70-95 mm2 na úsekoch výmenníka, medené drôty rovnakého rezu je dovolené zmrazovať.

Priečne elektrické spojenia medzi nosnými káblami a trolejami na dráhach sú inštalované za hranicami pružiny alebo prvých zvislých strún vo vzdialenosti 0,2 - 0,5 m od miesta montáže.

Pre udržanie trolejového vedenia v trakčných napájacích staniciach existuje množstvo trakčných napájacích obvodov. Najväčší rozmach zaznamenala sústava kontinuálneho prúdu s napätím 3,3 kV a sústava striedavého prúdu s napätím 25 kV a 2x25 kV.

Pri systéme stacionárneho elektrického napájania trolejového vedenia pochádza elektrická energia zo zberníc s kladnou polaritou s napätím 3,3 kV trakčných napájacích staníc a rotuje po prechode trakčnými motormi elektrického suchého skladu pozdĺž regálových tyčí, keď tieto sú pripojené na zbernice so zápornou polaritou. Vzdialenosť medzi trakčnými stanicami stacionárneho prúdu v koncentrácii napínacieho napätia sa pohybuje od 7 km do 30 km.

V systéme striedavého napájania elektrická energia v trolejovom vedení pochádza z dvoch fáz A a napätia 27,5 kV (na prípojniciach trakčných napájacích staníc) a otáča sa pozdĺž tyče stojana do tretej fázy C. Za tohto stavu prevádzkovať jednu fázu sustralno na napájacej zóne (paralelne s prácou susedných trakčných napájacích staníc) so zabezpečením života pre ďalšie napájacie zóny pomocou metódy vyrovnávania susedných fáz systému dodávky energie. Pri tomto systéme elektrického napájania v dôsledku vysokého napätia sa trakčné stanice dostanú do cieľa po 40-60 km.

V budúcnosti je Rusko na pokraji viacerých problémov a stanovené úlohy venujú osobitnú pozornosť problému kapacity nákladnej dopravy a staníc. Tento problém pramení z tvrdej konkurencie medzi dopravným priemyslom a ostatnými časťami ruského dopravného priemyslu (námorná, automobilová atď.). Úspech má veľa spoločného s rýchlym, jasným a bezpečným doručovaním cestujúcich a cestujúcich, čo výrazne komplikuje osobná doprava a tok cestujúcich, ktorý neustále rastie. Jednou z najbežnejších možností riešenia tohto problému je zvýšenie počtu dôležitých vlakov.

V súlade s pokynmi na organizáciu prevádzky vlakov s ťažkým nákladom prevádzkujú vlaky s nákladom hnacie vozidlá s nosnosťou nad 6000 ton alebo nad 350 náprav.

Cúvanie naložených a nočných vlakov je povolené na jedno a dvojdĺžkových úsekoch kedykoľvek pri teplote nie nižšej ako -30 C a pri vlakoch s prázdnymi vozňami - nie nižšej ako -40 C [L5].

Prijaté vlaky sú organizované v staniciach alebo etapách s dvoma, v nevyhnutných prípadoch s tromi vlakmi, za ktoré zodpovedajú zostavy po dni prijatia na správne trasy, ale nie viac ako 0,9 ich dňa, vkladáme graf Ikom ruhu, a tiež s urahuvannyam, obmedziť silu ťahu napätie lokomotívy a napájacie zariadenia.

Spojenie a odpojenie predsunutého vlaku je povolené pri klesaniach a stúpaniach do 0,006 pri dodržaní bezpečnostných opatrení stanovených miestnymi pokynmi.

Na elektrifikovaných pozemkoch je za umývadlami stanovený postup prejazdu príjmu nevyhnutných vlakov vyhrievaním trolejového vedenia jednej koľaje drôtom. Sumarry Strum Ulkhvrovosovcov v Pirodzda Vagi Vagi Tu Divzhini nie je vinný z dovoleného boja o kontakt kontaktu Merezhi, ktorý bol pripútaný k pravidlám techniky Elektrifikácie mimo-environmentálneho kontaktu. Pri teplotách pod nulou je možné zvýšiť prípustné prúdy trolejového vedenia 1,25-krát.

Počet pohybujúcich sa vlakov a prídavných vlakov (pre normálne napájanie) v pásme medzi trakčnými napájacími stanicami nie je vyšší ako počet uvedený v grafikone. V tomto prípade, aby sa zlepšila dôležitosť zariadení, sú elektrické ťahy zaveseného unifikovaného valca potrebné na dva ťahy a trojité ťahy na tri alebo tak.

Zmena intervalu na danú hodnotu je možná z dôvodu prejazdu rýchlovlakov s ľahkými vlakmi, zavedením PS a PPP alebo zvýšením prípustného prietoku stykovej rezervy.

Zavedenie dodatočných PS a PPS na dvojradových pozemkoch s príslušnými (aspoň dvojnásobnými) tlakmi, ktoré sú rozdelené na kolíky, umožňuje skrátiť medzivlakový interval približne 1,1 - 1,4 krát Ide o dôsledok zmeny v brvnách drôtov styčnej hrany.

Kontroluje sa minimálny medzivlakový interval na napnutie elektrických trakčných zariadení, napätie na prúdovom prijímači elektrického rušňa, nastavenie napätia na ochranu životných vedení (napájačov) trakčných staníc a prvkov robota ів tyče trakčnej ozubnice. .

Na organizovanie obehu vlakov prepravovaných vozidiel a ciest sú oddelené prístupy, v ktorých sa prenáša väčší prierez kontaktného zavesenia, zmenšenie hrúbky drôtov a zvýšenie úrovne napätia v ako opatrenia, tak aj iné prístupy.

Jedným zo smerov dopravnej politiky je ďalší rozvoj systému rýchlych vlakov, ktorý bude klásť pred elektrifikátory nízke nové technické požiadavky. Doteraz medzinárodná prax vypracovala nasledujúcu klasifikáciu: vysokorýchlostné trate s rýchlosťou 160-200 km/rok sa považujú za vysokorýchlostné a trate s rýchlosťou nad 200 km/rok sa považujú za vysokorýchlostné.

Upozorňujeme, že došlo k zmenám v konštrukčných riešeniach, vo výbere materiálov s vysokou elektrickou vodivosťou a povlakov odolných voči korózii, v inštalácii nových izolátorov, v zlepšovaní nosných a nosných konštrukcií, v konštrukciách a samotnom závese kontaktov atď. . rozvoj trolejového vedenia a je už hojne využívaný pri rekonštrukcii, ktorá prebieha na množstve ciest, na zvýšenie rýchlosti cesty na 160 km/rok.

Pracovné a ekonomické náklady potrebné na prevádzku a generálne opravy trolejového vedenia na širokom spektre elektrifikovaných koľajníc zlepšujú dizajn trolejového vedenia, spôsoby ich inštalácie a kúpeľnú údržbu.

Kontaktná zábrana KS-200 je zodpovedná za zabezpečenie spoľahlivej prevádzky s počtom prejazdov tryskových strojov do 1,5 milióna, vysokú prevádzkovú spoľahlivosť, životnosť minimálne 50 rokov a tiež znamená rýchlejšiu prevádzku náklady na servis pre podrobnejšiu charakteristiku zavesenie: kontrola elasticity v medzerách; zníženie tlaku upínacích a upevňovacích prostriedkov, sušenie materiálov s vysokou odolnosťou voči korózii; antikorózne nátery; vysoká tepelná vodivosť a nízka elektrická podpora vikorizovaných materiálov.

Existuje celý rad možností na prepracovanie kontaktnej bariéry. Modernizácia sa vykonáva vtedy, keď trvalé prvky trolejového vedenia vzrástli o 75 % štandardnej doby prevádzky (zdroja) a znížili o viac ako 25 % náklady na výstavbu, ktoré znášajú alebo sú prípustné. Okrem povinnosti výmeny hlavných trvalých prvkov je potrebné vykonávať častú modernizáciu trolejového vedenia.

Kompletná modernizácia zahŕňa modernizáciu všetkých stálych prvkov kontaktného obloženia nad rámec štandardných závesných projektov. Výmena trolejových drôtov sa vykonáva podľa stupňa ich opotrebovania. Aby sa ušetrili podpery inštalované počas predchádzajúcej generálnej opravy a neplytvali ich zdrojmi, návrh sa berie do úvahy v čase uskutočniteľnosti ich umiestnenia na zavesenie a distribúciu miesta, kde sú podpery inštalované.

Pri častej modernizácii sa aktualizujú trvalé prvky a v prípade potreby aj okolité prvky - nosná konštrukcia, kompenzačné zariadenia, izolácie, nosné káble, armatúry.

1. Teoretické aspekty navrhovanej parcely

Technický popis pozemku, ktorý sa navrhuje.

Technický opis charakteristík projektovaného pozemku takto:

Vedľa stavby je elektrická sieť navrhovanej parcely;

Dĺžka stanice (stojan medzi svetelnými svetlami), usporiadanie nápravy pre cestujúcich;

Počet hlavových a radových ciest, stojacich pri stredných cestách, prítomnosť hluchých svahov a ciest, ktoré neprispievajú k elektrifikácii;

Viditeľnosť súkromných ciest do súkromných dvorov a skladovacích priestorov;

Dĺžka susedného úseku a jeho charakteristiky (krivky, vydutia, zárezy, kusy)

Prieskum a popis obytných a prierezových schém trolejového vedenia stanice a priľahlých etáp.

Na elektrifikovaných tratiach prijíma EPS elektrickú energiu cez trolejové vedenie z trakčných napájacích staníc, ktoré sú medzi nimi umiestnené v takej vzdialenosti, aby bolo na EPS zabezpečené stabilné menovité napätie a poskytovalo ochranu pred prúdením ів skrat.

Pre plášťovú časť elektrifikovaného vedenia sa v priebehu projektovania vypracuje schéma životnosti a členenia trolejového vedenia. p align="justify"> Pri vypracovaní schém životnosti a prierezov trolejového vedenia elektrifikovanej trate sa vypracujú štandardné princípy schém delenia, rozdelené na základe predchádzajúcej prevádzky, s kalkuláciou nákladov na vývojový kontakt. riadok.

Úloha „ľudského úradníka“ pri zaisťovaní bezpečnosti vlakov.

Z rozboru literatúry vyplýva, že na svete je veľa spánku, stresu a problémov. Jedným z nich je bezpečnosť vlakov.

Poškodenie kože človeka je výsledkom činnosti aj nečinnosti, tzn. ukážte svoju psychiku; dôležitosť tohto aspektu. Príčinou viny nie je jeden, ale celý komplex negatívnych faktorov.

Práca obchodnej dopravy je nevyhnutne spojená s rizikom, ktoré je definované ako miera závažnosti neistoty a miera závažnosti škôd spôsobených zlyhaním zabezpečenia. Dopravné riziko je výsledkom neosobnosti úradníkov, subjektívneho aj objektívneho charakteru. Preto nikdy nezabudneme. "Bitku o bezpečnosť nemôžete vyhrať raz a navždy."

Alarm nie je možné úplne vypnúť pomocou technických a organizačných krokov. Zápach zníži kapacitu a pocit viny. Čím účinnejšie je predchádzať riziku núdzových situácií, tým väčšie je plytvanie energiou a náklady. Výdavky na bezpečnosť v priebehu času môžu viesť k nadmerným expozíciám vo forme nehôd, nehôd a problémov pri každodennej a posunovacej práci, čo môže viesť k okamžitému poklesu ekonomických ukazovateľov galúzie. Takéto výdavky sú však spoločensky opodstatnené a musia byť pokryté ekonomickými nákladmi.

Bezpečnosť vlakov, bezpečnosť zdravého dopravného systému sú integrálne pojmy, ktoré nepodliehajú strednému svetu. Považujte bezpečnosť za neprítomnosť (vylúčenie) nebezpečenstva. V tomto prípade nie je bezpečné brať do úvahy akúkoľvek situáciu, ktorá je škodlivá pre zdravie ľudí a pre bežné životné prostredie, fungovanie systému alebo produkciu materiálnych prebytkov.

Bezpečnosť vlakov je centrálny systém, ktorý spája rôzne sklady dopravnej dopravy do jedného systému.

Záchranná preprava je najdôležitejším skladom pre hospodársku činnosť modernej veľmoci. Strata bezpečnosti je spojená s neodvolateľnými ekonomickými, environmentálnymi a predovšetkým ľudskými nákladmi.

Pri pohľade na dopravu ako na systém „ľudia – technika – stredná cesta“ možno vidieť niekoľko skupín faktorov, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť prevádzky;

ZARIADENIA (porucha zariadení a suchých skladov, signalizačných systémov a spojov, zabezpečovacích zariadení, elektrického napájania a pod.);

TECHNOLÓGIA (narušovanie a nesúlad legislatívnych noriem, pravidiel, príkazov, trestov, pokynov, mentálne plytvanie, drhnutie medzi galusou a externou infraštruktúrou, nedostatky ergonómie, podľa rozdielov v technických vlastnostiach, nesprávne algoritmy riadenia a pod.);

STREDNÉ (nepríjemné objektívne mysle - lokálna úľava, meteorologické mysle, prírodné katastrofy, pokročilé žiarenie, elektromagnetické prechody atď.).

ĽUDIA, ktorí priamo riadia technické aspekty a rôzne funkcie, ktoré zabezpečia (nesprávne nastavenie vojenských povinností na nesprávnom mieste, alebo v konečnom dôsledku zdravotne zhoršený, nedostatočne pripravený ost, nemožnosť dokončiť ich na potrebná úroveň).

Cestná doprava zahŕňa tisíce rôznych technických prvkov, ktoré priamo spôsobujú problémy v každodennom živote a živobytí ľudí. Komplexné systémy človek-stroj majú oveľa väčšie riziká, ktoré si vyžadujú poistenie pri ich vývoji, implementácii a prevádzke. To všetko poukazuje na potrebu ustálenej teórie bezpečnosti – metodického základu pre prístupy k zaisteniu bezpečnosti na pracoviskách.

O tom, či došlo k poruche techniky a techniky, diskutovali ľudia, nie tí, ktorí mali na starosti technické funkcie, ale veliteľ a obslužný personál. Preto "... ak je narušená správnosť fungovania, po prvé, iným spôsobom a po tretie, podobajte sa ľuďom." Za posledných päť rokov bolo na cestách Ruskej federácie takmer 90 % všetkých nehôd a katastrof spôsobených ľuďmi.

Ľudia žiadajú o milosť a je potrebné ich využiť. Ľudia majú právo na milosť (samozrejme, nehovoríme o zničení inteligencie). A čím sú ľudia súcitnejší k svojmu optimálnemu stavu, tým väčší je pokoj. Preto je potrebné zaviesť bezpečnostný systém tak, aby sa minimalizovali následky týchto škôd.

Pre efektívnu kontrolu problému ľudí a automatických zariadení, ktoré často duplikujú ich činy, je potrebný súčasný prístup, ktorý sa zameriava na vzájomné prepojenia a interakcie ľudí s okolím a so živou.

Tento „ľudský úradník“ široko rozumie, ako pracovať. Tse:

Činnosti jadrových pracovníkov, platených operátorov a pracovníkov, ktorí priamo nesúvisia s prúdom vlakov;

Rôzne typy regulácií, správa dokumentov, vývoj a presadzovanie príkazov, pokynov, nariadení, pravidiel, zákonov atď.;

Výber, výber, umiestňovanie a školenie personálu v kmeňových, inžinierskych, technických, operátorských a robotníckych profesiách (personálny manažment);

Zlepšenie vývoja technických vlastností a algoritmov technologických procesov;

Výskum a pohľad na infúziu špecifík nezdravého životného prostredia do úrovne ľudského zdravia (mind the way);

Kontrola a posudzovanie výrobnej linky pracovníkov (pred zmenou, pred a po práci).

Zabezpečenie bezpečnosti dopravy v kritických oblastiach zahŕňa tri výrazne nezávislé funkcie: konštrukčnú a prevádzkovú spoľahlivosť; vysoko efektívna prevádzka a spoľahlivosť rušňovej čaty.

V tomto prípade, keďže vplyv stoviek rôznych aspektov technických a technologických výrazov hrá pozoruhodne malú úlohu, existuje veľa dôvodov pre lásku k „ľudskému“ správaniu, ktoré je spojené s pojmom „špeciálny faktor“, je dokonca vysoká.

Významnou rezervou je tu pochopenie príčin spojených s ľuďmi a na tomto základe rozvíjanie prístupov k ich odstraňovaniu.

Ochrana praci.

Pracovisko elektrikárov elektrifikovalo priestor pri inštaláciách pre oblasť stykových hraníc.

Vikonannya pracuje na kontaktnej linke a vyžaduje dôkladnú znalosť bezpečnostných pravidiel a ich vikonannya.

Je to kvôli zvýšenej neistote: roboty na trolejovom vedení sa obávajú zrážky vlakov so stúpajúcou výškou z rôznych meteorologických myslí, niekedy počas tmavých hodín dňa, ako aj z blízkosti drôtov. sú vystavené vysokému stresu, alebo bez akéhokoľvek stresu Uvoľnite stres dodržiavaním organizačných a technických krokov na zaistenie bezpečnosti pracovníkov.

Umovi Vikonannya.

Počas prevádzky je napätie a uzemnenie odstránené, napätie a uzemnenie sú odstránené zo zariadenia, v ktorom pracujú. Práca si vyžaduje maximálny rešpekt a vysokú kvalifikáciu obsluhujúceho personálu, časti v pracovnom priestore môžu byť poškodené namáhaním a konštrukciou. Blízkosť šípok, ktoré sú pod pracovným alebo indukovaným napätím, ako aj neutrálnych prvkov vo vzdialenosti menšej ako 0,8 m, je oplotená.

Pri práci pod napätím sa pracovník neustále dotýka častí kontaktného okraja, ktoré sú pod pracovným alebo indukovaným napätím. Bezpečnosť pracovníka bude v tomto prípade zabezpečená zachovaním hlavných bezpečnostných prvkov: izolačné veže, izolačné pracovné plošiny, motorové vozidlá a motorové vozne, izolačné tyče, ktoré izolujú pracovnú vodu l. Pre väčšiu bezpečnosť náväzec pracuje pod napätím a vo všetkých prípadoch sú tu závesné šuntové tyče, ktoré sú potrebné na vyrovnávanie potenciálu medzi neustále tlačenými časťami a zároveň na rozbitie alebo prasknutie izolačných prvkov. Ako hodina postupuje, pod tlakom sa im venuje osobitná úcta. Zabezpečiť, aby sa pracovník nikdy nedotýkal uzemnených štruktúr a nebol od nich bližšie ako 0,8 m.

Práce v blízkosti častí, ktoré sú vystavené napätiu, musia byť namontované na trvalo uzemnených podporných a podporných konštrukciách a medzi ostatnými časťami, ktoré sú vystavené napätiu, môžu byť vzdialené menej ako 2 m, v opačnom prípade Tieto nehody nie sú na vine, ale menej ako 0,8 m .

Ak sa dostanete k dielom, ktoré sú pod napätím, viac ako 2 m, potom sa roboty dostanú do kategórie kovania ďaleko od dielov, ktoré sú pod napätím. V tomto prípade sa delia na roboty s a bez lezenia do výšok. Roboty vo výške zahŕňajú všetky roboty od úrovne zeme po spodok, ktoré pracujú vo výške 1 m alebo viac.

Počas doby prevádzky sú napäťové a uzemňovacie spojenia odstránené a časti, ktoré sú vystavené napätiu, sú tienené:

Pracujte v ohnutej polohe tak, že keď sa postavíte k pracovníkovi pri narovnaní, nebezpečné prvky sa objavia menej ako 0,8 m:

Dávajte pozor na prítomnosť nebezpečných elektronických prvkov na oboch stranách, ak je čelné sklo nižšie ako 2 m nad povrchom;

Roboty umiestnite vo vzdialenosti najmenej 20 m pozdĺž osi linky od sekčnej plochy (sekčné izolátory, izolačné potreby a pod.) a slučiek výdajných stojanov, ktoré sú tu zapojené v hodine prípravy na prácu;

Predveďte sa na metalových stretnutiach.

Pri práci pod napätím a v blízkosti častí, ktoré sú pod napätím, má tím k dispozícii uzemňovaciu tyč z dôvodu potreby odstránenia svorkového napätia.

Počas tmavých hodín je v prevádzkovom priestore osvetlenie, ktoré zabezpečí viditeľnosť všetkých izolátorov a vodičov na rozvodni minimálne 50 m-kód.

V prípade núdze uveďte na kontaktnej linke nasledovné:

existujú samostatné a sekčné izolátory, ktoré posilňujú výhodné-rozvantazhny cesty, cesty sa pozerajú na majetok krajiny;

otočte záves kontaktu a prejdite po ňom vodičom menším ako 0,8 m, kábel konektorov a zvodičov a zvodičov prepätia iných úsekov kontaktnej medzery sú na rôznych potenciáloch;

boli odstránené podpery, dve alebo viac zásuviek, zvodičov alebo ukotvení rôznych častí;

miesto pre blízkosť konzol a západiek rôznych sekcií so vzdialenosťou vinutia menšou ako 0,8 m;

miesto na priechod živých drôtov na inštaláciu a inštaláciu ďalších drôtov pozdĺž drôtených lán naprieč;

protipóly svoriek rôznych úsekov trolejového vedenia vo vzdialenosti medzi svorkami sú menšie ako 0,8 m;

podpery s kotevnými vstupmi kontaktného zavesenia rôznych sekcií a uzemnením kotevných výstupov, stoja pred pracoviskom na akýchkoľvek častiach menších ako 0,8 m;

miesto renovácie elektrorepelentnej ochrany;

podpery s tlmičom rohov alebo GNN, na ktorých je namontovaný záves jednej trasy a prepojovacím káblom na inú trasu alebo napájacie vedenie.

Nebezpečné miesta na kontaktnej línii sú označené špeciálnymi značkami pred žuvačmi (červená šípka alebo plagát „Rešpekt! Nebezpečné miesto“). Práca pri zaistení bezpečnosti na takýchto miestach je v súlade s „Kartami práce na nebezpečných miestach kontaktných opatrení“.

Karta Vikonian funguje na nebezpečnom mieste kontaktnej linky.

Organizačné kroky na zaistenie bezpečnosti pracovníkov:

vydanie spolu s prijatím a objednávkou na virobnik;

Inštruktáž tak, aby vyzerala ako výstroj oficiálneho kameňolomu, robotického chemika;

energetický dispečer vydávajúci povolenie (príkaz, povolenie dispečera) na prípravu prác;

Pokyny náborového pracovníka, práca brigády a povolenie na prácu:

viditeľnosť v čase práce;

evidencia prestávok v práci, prechody na iné pracovisko, pokračovanie a ukončenie práce.

Technické prístupy na zaistenie bezpečnosti pracovníkov:

uzavretie počtu etáp a staníc pre pohyb vlakov, umožnenie pohybu vlakov vpred a prevádzka oploteného priestoru;

odstránenie prevádzkového napätia a spustenie dodávky mlieka v mieste prevádzky;

*kontrola úrovne napätia;

* uzemňovací nástavec, ktorý možno použiť na posunutie tyčí alebo prepojky, zapnutie zásuviek;

* svetlé pracovisko v tmavej hodine dňa.

Kontrola dodržiavania bezpečnostných pravidiel je vykonávaná priamo z tímu priamo v práci. Okrem toho sa pravidelne kontroluje činnosť organizácie v kontaktnej oblasti.

Prácu osádky na trati pravidelne kontrolujú traťoví technici v priestore trolejového vedenia - dozor a elektrikár. Pracovníci kameňolomu a inžiniersko-technický personál vykonávajú pravidelné kontroly vzdialenosti napájania a elektrifikačnej služby a napájania. V tomto prípade sa disciplína brigády posudzuje na úrovni bezpečnosti a spôsobilosti práce a organizácie práce.

Základom úspešnej práce bez úrazu a narušenia bežnej práce je presadzovanie trvalo silnej priemyselnej a technologickej disciplíny na všetkých úrovniach a vyhýbanie sa porušovaniu riadnych pravidiel a pokynov.

2. Rozrahunkovo-technologická časť

Je dôležité konať na kontaktnom rozpätí.

Pre kontaktnú hranicu je najdôležitejší význam klimatického charakteru: vietor, ľad a teplota vzduchu, ktorá sa vyskytuje v rôznych krajinách. Tieto zistenia môžu byť sporadického charakteru: ich rozdielne hodnoty pre ktorúkoľvek hodinu je možné určiť štatistickým spracovaním týchto opatrení v oblasti elektrifikovanej trate.

Na vytvorenie klimaticky uvedomelých myslí sa používajú mapy regiónu územia Ruska, pre jednoduchšie výpočty je možné údaje vidieť v zošite.

Rozloženie vašich vodičov je rovnomerne rozložené naprieč zvislými spojmi, ako je možné vidieť z literatúry.

Ozheledna Vantanzhenya sa nazýva ľadový ľad, čo je guľa drveného ľadu s hrúbkou 900 kg/m3. Pre expanziu sa akceptuje, že ľad padá do ľadu vo valcovom tvare s rovnomernou hrúbkou steny a prúdenie je vertikálne.

Intenzita ľadu je určená veľkým prílivom výšky šípky nad povrchom zeme. Preto pri rozširovaní hrúbky zľadovatenej steny na drôtoch uložených na násypoch treba hodnotu hrúbky zľadovatenej steny vynásobiť aj korekčným faktorom kb.

Tlak vetra na styčnú čiaru je určený jednak priemernou rýchlosťou vetra, jednak charakterom povrchu, vzhľadom na nadmernú lokalitu a výšku šírenia šípok nad zemou. To je v súlade s každodennými normami a pravidlami „Navantazhenya a prílev. Návrhové normy pre rýchlosť vetra pre špecifikácie (výška drôtov nad povrchom a krátkosť povrchu na príliš veľkom priestore) sú vypočítané ako násobky štandardnej rýchlosti vetra koeficientom kv, ktorý musí byť uložený vo vetre Stovky drôty rozprestreté nad povrchom zeme a ich krátkosť, štandardná hodnota veterného zveráka, Pa , q0 je súčiniteľom nerovnomernosti tlaku vetra pri jeho prúdení, s mechanickou expanziou prijímaného.

Ochrana pred vetrom zo strany kontaktného zavesenia Lancug a horizontálna ochrana.

Z rôznych chápaní meteorologických myslí, ktoré pôsobia na povrchu kontaktnej čiary, možno vidieť tri rôzne režimy, pričom akékoľvek napätie (napätie) v kábli, ktorý ho nesie, sa môže javiť ako najväčšie. nebezpečné pre hodnotu kábla:

· Režim minimálnej teploty - stlačenie kábla;

· Režim maximálneho vetra - predĺženie kábla;

· režim ľad a vietor - naťahovanie kábla.

Pre tieto rôzne typy režimov mám na mysli dôležitosť toho, čo je na kábli, čo sa prenáša. V režime minimálnej teploty je potrebné, aby bol kábel, ktorý ho nesie, vytiahnutý vertikálne - von z vlhkosti; vietor a ľad každý deň; v režime maximálneho vetra je každý deň vertikálne napätie na drôtoch trolejového vedenia a horizontálne napätie proti tlaku vetra na kábel, ktorý nesie. V režime hromadenia ľadu s vetrom na kábli, ktorý nesie, je vertikálna orientácia proti vlhkosti trolejových závesných drôtov, proti hromadeniu ľadu na závesných drôtoch a horizontálna orientácia proti tlaku vetra na ne. hnacia t rástla, pokrytá ľadom vo vetre.

Uskutočníme teda rozšírenie navigácie o tri rôzne režimy, poradie rôznych režimov je nižšie.

Poradie vyraďovania z prevádzky.

V režime minimálnej teploty.

1. Vibrácia tlaku na mokrom konci nosného kábla a troleje.

Lineárne napätie klznej tyče do (N/m) a napätie nosného lana (N/m) sú uvedené podľa značky tyče za tabuľkami.

de, až do - lineárne napätie kábla proti vlhkosti (1 m) kábla, ktorý nesie a trolejového drôtu, N/m.

Zabránenie vlhkej vode zo strún a ich stlačenie tak, aby boli rovnomerne rozložené po celom toku; Hodnota tejto intenzity sa môže brať ako rovná 1,0 N/m pre šípku pri kontakte s pokožkou;

Počet trolejových drôtov.

de 0,009 N/mm3 - hrúbka ľadu;

d je priemer splietaného kábla;

Hrúbka steny ľadovej dosky na zavesenom kábli, mm

de kb - korekčný koeficient, ktorý je zodpovedný za prílev miestnych myslí pri opätovnom naplnení suspenzie na ľadovú plochu (dodatok 5, v. 5.7);

0,8 - korekčný faktor pre umiestnenie ľadu na prenášaný kábel.

Štandardná hrúbka steny glazúry bn, mm, vo výške 10 metrov s opakovaním 1-krát za 10 rokov, v závislosti od danej glazúry, pozri dodatok 5 (t.5.6)

Rozrahunkovu hrúbku ľadovej pokrývky s úpravou korekčných koeficientov je dovolené zaokrúhliť na najbližšie celé číslo.

Na trolejových drôtoch je inštalovaná hrúbka ľadovej steny rovnajúca sa 50% hrúbky steny prijatej pre ostatné trolejové drôty, takže výmena ľadového materiálu je zabezpečená pre údržbu elektrických vlakov topenie ľadu (tak ako je) .

hrúbka ľadovej steny na kontaktnej šípke, mm. Na trolejových drôtoch sa hrúbka ľadovej steny rovná 50 % hrúbky ľadovej steny na kábli, ktorý nesie.

de - Hrúbka ľadovej steny na nosnom kábli, mm.

5. Vonkajšia vertikálna orientácia ľadu na trolejových vedeniach.

de - Počet trolejových drôtov;

Rovnomerne rozložené po celej dĺžke zvislého ťahu vášho ľadu na struny a svorky s jednou kontaktnou šípkou (N/m), ktorá leží v línii s hrúbkou steny ľadu je možné odobrať približne po dodatku 5 (v .5.6).

6. Štandardná hodnota horizontálneho napätia vetra na nosnom kábli N/m je určená vzorcom:

Podobné dokumenty

Rozšírenie regulačných požiadaviek na kontaktnú maržu. Skontrolujte napnutie drôtov a prípustné množstvo rozliatia. Vypracovanie schém bývania a členenia stanice. Zostavený plán trolejového vedenia. Vyberte spôsob prechodu závesu kontaktnej tyče.

kurz práce, pridať 01.08.2012


Vývoj hlavných parametrov grafu styčnej čiary výmenného brvna so zameraním na časti závesu tyče. Významné dovzhiny proliotiv pre všetky charakteristické miesta metódou rozrakhunkov a pomocou počítača, skladanie schém života a delenie.

kurz práce, pridať 04.09.2015


Mechanická konštrukcia odpruženia Lancium. Značný dovzhin sa rozlieva na rovných a krivých cestách. Skladacie schémy pre životnosť a úseky trolejového vedenia. Priechod kontaktnej suspenzie v kúskoch spór. Inštalácia Rozrakhunok vartosti.

kurz práce, pridať 21.02.2016


Napnutie nosných káblov závesov kontaktných tyčí. Ramenné popruhy (samostatné) sú určené pre použitie na kontaktných závesných častiach pre transport šmyku. Odpustite Lanczyugovi poškodené závesy. Vlastnosti stojanového plotu sú podobné ako u iných trakčných tyčí.

kurz práce, pridať 30.03.2012


Stanoví sa maximálny povolený limit pre rozliatie kontaktnej suspenzie Lancug na priamke a v krivke. Dôležité body pre medziľahlé konzolové podpery, výber typov podpier. Dostaňte sa ku kontaktným drôtom.

ovládanie robota, pridať 30.09.2013


Je možné vytvárať schémy životnosti a delenia trolejových vedení, inteligentný grafický návrh zariadení. Princípy životných schém pre jedno- a dvojpruhové pozemky styčnej medzery a ich ekonomická efektívnosť. Pridajte oddelenú kúpeľňu.

ovládanie robota, dodatočný 10.09.2010


Zmena veľkosti vozidla, spotreby elektrickej energie, napätia v trakčných staniciach. Typ a počet hnacích vozidiel, strihanie drôtov trolejového vedenia a typ závesu troleja. Kontroluje sa rezaním kontaktného zavesenia v dôsledku zahrievania. Urobte krátky zvuk.

kurz práce, pridať 22.05.2012


Riadenie elektrifikácie závodu, vývoj kontaktnej vrstvy: klimatická, geotechnická, typ kontaktnej suspenzie; konštrukčné úvahy o štruktúre a dizajne, zabránenie rozliatiu, výber racionálnej možnosti technického riešenia.

kurz práce, pridať 02.02.2011


Projekt pozemku kontaktného plota. Rozrahunok navantazhen na droti. Rozsah prípustných únikov. Mechanický vývoj kotevnej časti kompenzovaného zavesenia kontaktnej stanice. Výber stúpačiek pre podpery trolejového vedenia. Posúdenie rizík obce.

diplomová práca, doplniť 08.06.2017


Rozvoj a obloženie životných a úsekových okruhov trate stanice a priľahlých etáp. Rozrakhunok navantazheny, čo je spôsob, akým funguje zavesenie. Značný dovzhin sa rozlieva na rovných a krivých cestách. In-line opravy konzol a ich klasifikácia.

L - rozrakhunka dovzhina rozliatie, rovná sa celkovému dovzhin rozliatiu súm s podporou rozrakhunka, m;

Z f = 200 N – dotiahnutie polovice fixačnej jednotky.

Horizontálne umiestnenie na podpere pod vetrom na hriadeli:

de H i j - napätie hriadeľa, N/m;

R – polomer oblúka, m.

Uchytenie na podperu výmenou tyče priamo pri jej privedení do kotviska

de a - cikcak na rovnej ceste, m.

Zhrnutie záverečného momentu piatej konzoly

Dôležité je rozvíjať polohu na podpore rozkroku priameho predĺženia

Gkpod = 29,93 * 70 + 150 + 200 = 2 445

Gcons = 24 * 9,8 = 235,2

Montáž konzoly zo strany podlahy, N/m

Gpdpr = 1,72 * 70 = 120,8

Rdpr = 5,52 x 70 = 387,06

Horizontálne pripevnenie k podpere pod vetrom na hriadeli KS

Pnt = 6,72 * 70 = 470,8

Pkp = 8,39 * 70 = 587,3

Plocha povrchu ovplyvnená vetrom

Sop = (9,6 * (0,3 + 0,4)) / 2 = 3,36

Pop = 0,615 * 0,7 * 25 2 * 3,36 = 904,05

Pozrime sa, aké rozdielne sú momenty

M og = 9,27 * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + 9 * 470,8 + 2 * 7 * 587,3 + 0,5 * 904,05 * 9,6 +3,3 * 2445,2 = 2445,2 m

Mop = (9,27-6,75) * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + (9-6,75) * 470,8 +2 * (7-6,75) * 587,3 + 4,5 * 90,6 * 587,3 + 4,5 * 9,6 +3,3* 2445,2 = 8672,1 N m

Tabuľka 6.1

Najväčší moment má režim ľadových podmienok s vetrom. V tomto bode sa rozhodneme spoliehať na mysle, že sme vinní tým, že sme v normatívnom momente najmenej. Vyberáme podperu СС 136,6-2 so štandardným momentom = 59000 N. Rámy ostatných podpier sú vibrované na EOM.

VISNOVOK

V priebehu prác s návrhom styčnej čiary daného pozemku bol vyhotovený návrh napnutia na častiach trate (pre hlavovú čiaru gк=8,73 N/m; gн=10,47 N/m g=29,9 N/m) pre úlohy klimatické, veterné a ľadové podmienky regiónov sú výsledky zhrnuté v tabuľke 1.1. Na plošine povodí boli stanovené prípustné množstvá únikov (tabuľka 2.1) a vypracované plány trolejového vedenia stanice a etapy. Vizualizovali sme plán trolejového vedenia stanice: pripravili sme plán stanice, určili miesto na upevnenie trolejových drôtov, umiestnili podpery do stredu stanice a na ich konce, vizualizovali usporiadanie cikcakov a položili z kotevných úsekov na staniciach, záchranných liniek, vybraných nosných a nosných konštrukcií. Vypracovali sme aj plán styčnej čiary ťahu: pripravili sme plán ťahu, vypracovali rozmiestnenie podpier a kotevných blokov, usporiadali cik-cak a vybrali typy podpier. Dokončili sme plány kontaktných liniek a dodali potrebné špecifikácie.

Po zabezpečení rozliatia vody a dovzhinu na javisku bola vykonaná mechanická obnova 1. trasy pozemku „a“. Pomocou toho bol identifikovaný rozhrakhunkový režim - teda režim ľadu s vetrom. Najvyššie napätie v prenášanom kábli nastáva pri teplote -5 pre túto oblasť. Ako dodatočná pomôcka boli vytvorené montážne krivky na vytvorenie kontaktnej medzery. Potom bola inštalácia drôtov a veterných zariadení na podperu vyvinutá v troch režimoch. Pre najvyšší krútiaci moment sme zvolili podporu SS 136.6-2 so štandardným krútiacim momentom 59 000 N.

Potvrdilo sa, že na stanici pri prechode závesu popod lávku bola objavená najkratšia cesta pod ISSO bez zabezpečenia.

Výsledkom návrhu bolo viac vývojov založených na EOM, čím sa skrátil čas vývoja a boli presnejšie.

Projekt sa realizuje s cieľom zvýšiť kapacitu objektu a nahradiť dieselovú trakciu elektrickou trakciou, ktorá je oveľa lacnejšia.

LITERATÚRA

1. A.V. Efimov, A.G. Galkin, E.A. Poligalová, A.A. Kovalov. Kontaktné vedenia a elektrické vedenia. - Jekaterinburg: UrGUPS, 2009. - 88 s.

2. Markvart K. G. Kontaktná sieťka. M: Doprava, - 1977. - 271 s.

3. Freifeld A.V., Breed G.N. Dizajn kontaktných bariér.
M.: Doprava, - 1991. - 335 s.