Suezský prieplav spojí Stredozemné more s Červeným morom. Vodná cesta zo Stredomoria do Indického oceánu je teda výrazne znížená. Nie je potrebné sa ohýbať okolo Afriky, čo je pre námornú dopravu obrovské plus. Kanál sa považuje za geografickú hranicu medzi Áziou a Afrikou.
Táto dôležitá námorná trasa bola uvedená do prevádzky 17. novembra 1869. Spojila 2 námorné prístavy - Port Said v Stredozemnom mori a prístav Suez - severne od Suezského zálivu v Červenom mori. Pozemky Sinajského polostrova sa tiahnu na východ od prieplavu a západné pobrežie patrí Afrike. Táto vodná cesta je považovaná za vlastníctvo Egypta a ročne prináša štátnej pokladnici najmenej 5 miliárd dolárov, ktoré ňou prechádzajú okolo 18 tisíc lodí.
Na začiatku prevádzky bola dĺžka vodnej cesty 164 km s hĺbkou 12 metrov. Dnes sa po niekoľkých predĺženiach dĺžka zvýšila na 193 km s hĺbkou 24 metrov. Dĺžka severného prístupu je 22 km, samotný kanál je dlhý 163 km a južný prístup je 9 km. Šírka hladiny podzemnej vody sa pohybuje od 120 do 150 metrov. Smerom dnu sa šírka zužuje a dosahuje 45 - 60 metrov.
Vodná cesta spájajúca Červené a Stredozemné more nemá plavebné komory. To je veľmi výhodné, pretože lode sa môžu dostať z jednej soľnej nádrže do druhej bez akýchkoľvek prekážok.
Na kanáli sú jazerá. Jedná sa o Veľké horké jazero a Malé horké jazero. Veľký sa nachádza na severe a jeho vodná plocha je 250 metrov štvorcových. km. Rozloha Malého Gorkého jazera je 30 štvorcových. km. Pokiaľ ide o prúdy, v zimných mesiacoch tečie voda z trpkých jazier na sever a v zime prijíma vodu zo Stredozemného mora. Južne od jazier sa prúd mení v závislosti od prílivu a odlivu.
História Suezského prieplavu
Starodávne časy
Starí Egypťania si dali za úlohu spojiť rieku Níl so Suezským zálivom. Potrebovali to, aby mohli založiť obchodnú cestu s Puntom - starodávnym štátom ležiacim na polostrove Africký roh. Tovar bol veľmi hodnotný - eben, rôzne farby, slonová kosť, zlato, zvieracie kože, myrha (gumová živica).
Predpokladá sa, že už v 19. storočí pred n. e. bol položený taký kanál a Níl sa pripojil k Červenému moru. Túto vodnú cestu neúnavne udržiavali faraóni v prevádzkyschopnom stave. Ale prešli storočia, ľudia a štáty sa zmenili. Vodný most postupne strácal na aktuálnosti a chátral a potom opäť vznikla potreba jeho obnovy.
Starogrécky historik Herodotos uvádza, že v 7. storočí pred n. e. Egypťania začali prieplav opäť kopať, ale nedokončili ho. Iba o 100 rokov neskôr dokončil stavbu tejto vodnej cesty perzský kráľ Dárius I. V III storočí pred n. e. prešiel do vlastníctva Ptolemaia Filadelfa, ktorý sa stal kráľom starovekého Egypta po smrti Alexandra Veľkého. Súdiac podľa odkazov starodávnych historikov, vodný tok bol taký široký, že sa na ňom voľne rozchádzali 2 lode. V 2. storočí nášho letopočtu rímsky cisár Troyan prieplav prehĺbil a rozšíril. Potom však prišla iná éra a vodné cesty z Afriky do Červeného mora boli opustené.
Stavba prieplavu v 19. storočí
Prebiehali storočia a Napoleon Bonaparte stál na čele Francúzska. V roku 1798 nariadil dôkladnú štúdiu výstavby Suezského prieplavu, ktorý by mohol spájať Stredozemné more s Červeným morom. Zorganizovala sa komisia, ktorej záver však cisára sklamal. Odborníci dospeli k záveru, že hladina Červeného mora je o 9 metrov vyššia ako hladina Stredozemného mora. To znamená, že bolo potrebné vybudovať celú kaskádu zámkov. Cisár bol tiež menovaný počtom všetkých diel - 45 miliónov frankov.
Nebol to však finančný problém, ktorý zabránil Napoleonovi v uskutočnení stavby. Zasiahli okolnosti. Cisár bol zvrhnutý a poslaný do vyhnanstva na ostrov Svätá Helena. Hovorenie o grandióznom projekte pominulo samo.
O 40 rokov neskôr už ďalší odborníci dokázali, že francúzska komisia sa mýlila. Nie je tam žiadna kvapka vody. Potom sa zrodila myšlienka vybudovať kanál. Začala aktívne propagovať Ferdinand de Lesseps je francúzsky diplomat s rozsiahlymi kontaktmi a vynikajúcou reputáciou. Svojou myšlienkou zaujal vládcu Egypta Muhammada Saida Pašu. Tento muž kedysi študoval v Paríži a získal vynikajúce vzdelanie.
Said Pasha dal Lessepsovi koncesiu na stavebné práce, ktoré sa začali v roku 1859. Cena diela sa odhadovala na 200 miliónov frankov. Za túto sumu boli akcie vydané a predané za budúce dividendy. Vlády Egypta a Francúzska konali ako garanti, takže tento finančný projekt bol považovaný za celkom spoľahlivý.
Stavebné práce boli mimoriadne náročné. Ľudia pracovali v púšti pod spaľujúcimi lúčmi slnka. Hlavným problémom bolo zásobovanie pracovníkov nie stavebným materiálom, ale vodou. Našťastie bolo objavené koryto starého kanála, ktorý sa používal už v staroveku. To bolo cez to, že bola spustená čerstvá voda z Nílu.
Technické a každodenné problémy, s ktorými sa na začiatku nepočítalo, však veľmi rýchlo „zjedli“ sumu pôvodne zahrnutú do odhadu. Musel som vydať ďalšie akcie. Celkové náklady na všetky náklady boli takmer 580 miliónov frankov. Lesseps prisľúbil vybudovanie vodnej cesty za 6 rokov, práce sa však ťahali takmer 11 rokov.
Najskôr sme spravili severnú časť vodnej časti a vydali sa k dlho vysušeným trpkým jazerám. Boli to depresie s hĺbkou 8 - 10 metrov pod hladinou mora. Potom prišiel rad na južnú časť, ktorá bola spojená so Suezským zálivom.
Slávnostné otvorenie novej vodnej cesty, ktorá skrátila trasu zo Stredozemného mora do Indického oceánu o 8 tisíc km, sa uskutočnilo 17. novembra 1869. Na slávnosti sa zúčastnili zástupcovia takmer všetkých európskych mocností. Oslavy trvali týždeň a ich náklady boli 30 miliónov frankov.
Ďalšia história Suezského prieplavu
V roku 1888 podpísali námorné mocnosti Medzinárodný dohovor. Zaručoval voľný priechod cez kanál pre lode všetkých štátov. Počas svetových vojen však Veľká Británia a jej spojenci ovládli túto strategicky dôležitú oblasť. V roku 1956 oznámil egyptský prezident Násir znárodnenie prieplavu.
To spôsobilo vo svete veľký rozruch, pretože 20% všetkej svetovej prepravy a 80% prepravy ropy v USA sa uskutočňovalo cez Suezský prieplav. Hospodárske záujmy viedli k vojne, v ktorej bol Egypt porazený, a strategicky dôležitá vodná cesta spadala pod jurisdikciu OSN.
Ďalší konflikt vznikol v roku 1973, keď sa začala arabsko-izraelská vojna. V oblasti kanála pôsobili aktívne nepriateľské akcie a jeho práca bola paralyzovaná. Vodná cesta začala fungovať až v júni 1975. V súčasnosti patrí do jurisdikcie Egypta a do štátnej pokladnice prináša pekné peniaze.
Loď na kanáli
Nosnosť vodnej cesty je 76 plavidiel denne. Pohyb je jednosmerný. Jedna loď má 12 až 16 hodín. Najprv sú to lode zo Suezu, potom lode z Port Saidu. Prichádzajúce lode sa rozchádzajú vo Veľkom Gorkom jazere. Hnutie je organizované striktne podľa harmonogramu.
Obrovské naložené cisternové lode nemôžu kvôli plytkému ponoru plachtiť po plytkej vodnej ceste. Preto sa vykladajú, obchádzajú kanál a znova načítajú na druhom konci. To vytvára určité nepríjemnosti. Takýto náklad sa prepravuje loďami patriacimi do Egypta.
V roku 1981 bol neďaleko Suezu uvedený do prevádzky podmorský tunel pre automobily. Prechádza priamo popod dno Suezského prieplavu a spája Sinajský polostrov s Afrikou. Táto architektonická tvorba je považovaná za jednu z dominánt Egypta. V roku 2001 boli v severnej časti vodnej cesty otvorené železničné a cestné mosty. Cestný most je vysoký 70 metrov. Železničný most je padací most. Tieto štruktúry teda nebránia plavbe lodí akejkoľvek veľkosti.
Pre svetové hospodárstvo má tento umelo vytvorený výtvor veľký význam. Šetrí veľa času, a preto znižuje náklady na prepravu. Výhody sú zrejmé, môžeme len dúfať v stabilnú politickú situáciu v tomto problémovom regióne..
6. augusta tohto roku sa v krajine uskutočnila dôležitá udalosť v Egypte: bol otvorený Nový Suezský prieplav.
Z geopolitického hľadiska zaujímal Egypt vždy významné postavenie. Na severe jeho územie obmývajú vody Stredozemného mora a na juhu Červené more. Veľký význam Červeného mora určuje skutočnosť, že poskytuje prístup k Indickému oceánu. Pre európske mocnosti, ktoré sa snažia získať kontrolu nad Áziou, bolo zásadne dôležité nájsť najkratšiu námornú cestu z Európy do Indie. Spočiatku, aby sme sa tam dostali z Európy, bolo potrebné preplaviť sa cez Mys dobrej nádeje, obísť celý africký kontinent, čo bolo zjavne nepohodlné.
Prvýkrát bol prieplav spájajúci Stredozemné a Červené more postavený okolo roku 500 pred naším letopočtom. e. Perzský kráľ Dárius Veľký, ktorý si podmanil Egypt. Kanál fungoval niekoľko storočí, ale po dobytí Egypta Byzanciou bol čoskoro opustený. Neskôr, v 8. storočí, bol na príkaz kalifa al-Mansura kanál úplne zaplnený, pretože sa kalifátske úrady obávali možného oddelenia Egypta. Do XIX storočia. Európania vydláždili obchodnú cestu do Indie cez Egypt, ale aj tak to trvalo veľa času, pretože bolo nevyhnutné dostať sa do Suezu z brehov Nílu ťavami do Suezu na brehu Červeného mora. Začali sa objavovať projekty výstavby kanála, ktorý by spájal dve moria. V roku 1854 dostal francúzsky diplomat Ferdinand Lesseps ústupok od egyptského vládcu Saida Pašu za účelom založenia spoločnosti na výstavbu námorného kanála. Projekt sa ukázal ako dlhodobý: práce sa začali v roku 1859 a skončili sa až o 10 rokov neskôr. 17. novembra 1869 bol slávnostne otvorený Suezský prieplav, cez ktorý mohli prechádzať z Európy do Indie bez toho, aby obchádzali Afriku. Dĺžka vybudovaného kanála bola 168 km.
Krátko po vybudovaní prieplavu bol Egypt na pokraji skazy. V roku 1876 bol na neho vyhlásený bankrot a egyptský khedive (vládca) Ismail Paša nemal inú možnosť, ako predať egyptský podiel vo Všeobecnej spoločnosti Suezského prieplavu. Získali ho Veľká Británia, a tak Briti a Francúzi začali s kanálom disponovať. V roku 1882, po vyhlásení britského protektorátu nad Egyptom, sa Suezský prieplav stal skutočne majetkom Veľkej Británie. Takto to pokračovalo až do polovice 20. storočia.
V roku 1952 sa v Egypte dostala k moci vojenská organizácia Free Officers, ktorá zvrhla bábkovú monarchiu v krajine. Vedúci tejto organizácie Gamal Abdel Nasser, ktorý sa stal prezidentom Egypta, v roku 1956 oznámil znárodnenie Suezského prieplavu, po ktorom nasledovala vojna proti Egyptu, ktorý okrem Anglicka zasiahol aj Francúzsko a Izrael. Nie bez pomoci ZSSR Egypt tejto vojne vydržal a odvtedy začali Egypťania tento kanál disponovať.
Suezský prieplav sa stal postupom času hlavným projektom rozpočtu v Egypte - krajine ročne prinesie asi 4,7 miliárd dolárov. Kanál bol vylepšený a v súčasnosti dosahuje dĺžku 193 km, šírku 350 ma hĺbku 20 m. Suezským prieplavom môže denne preplávať až 49 lodí. Je to teda najkratšia vodná cesta medzi Stredozemným morom a Indickým oceánom. Je tiež dôležitým zdrojom devíz pre Egypt uprostred klesajúcich príjmov z cestovného ruchu a klesajúcich investícií po revolúcii v roku 2011, keď bol prezident Husní Mubarak zvrhnutý a k moci sa na dva roky dostalo Moslimské bratstvo. V lete 2013 sa uskutočnil ďalší puč. Islamistického prezidenta Mohammeda Morsiho zvrhla armáda, odvtedy má moc v krajine v rukách exminister obrany Abdal Fattáh Sísí, ktorý sa v roku 2014 stal novým prezidentom Egypta.
Po arabskej jari a dvoch prevratoch bola egyptská ekonomika v ťažkých podmienkach. Po tom, čo sa k moci dostal Abdel Fattah al-Sisi, bol vypracovaný projekt na jeho obnovu. Jednou zo súčastí tohto projektu bolo vybudovanie zálohy pre Suezský prieplav, ktorá by v budúcnosti mohla umožniť Egyptu zvýšiť príjmy z vodnej cesty 2,5-násobne. V auguste 2014 bolo oznámené rozhodnutie o výstavbe „nového Suezského prieplavu“, ktorý by mal rozšíriť kapacitu celého prieplavu. Stavba sa začala v tom istom mesiaci. Účelom projektu rozšírenia Suezského prieplavu bolo zabezpečiť obojsmernú dopravu lodí pozdĺž neho. Pôvodne sa počítalo s tým, že nový prieplav bude prekopaný o tri roky, avšak na žiadosť egyptskej vlády a osobne prezidenta krajiny Abdala Fattáha Sísího sa v septembri minulého roka avizovalo, že nový Suezský prieplav bude hotový v auguste 2015.
Nový Suezský prieplav bol slávnostne otvorený 6. augusta 2015. Na otváracom ceremoniáli bolo prítomných veľa hodnostárov. Medzi hosťami boli teda ruský premiér Dmitrij Medvedev, francúzsky prezident Francois Hollande, jordánsky kráľ Abdalláh II. A množstvo zástupcov rôznych arabských a afrických štátov. Egyptský vodca Abdel Fattáh Sísí dorazil na ceremoniál na jachte „al-Mahrus“, čo v arabčine znamená „chovaný“.
Egyptské úrady venovali počas oslavy veľkú pozornosť otázke bezpečnosti, pretože v krajine nie je všetko pokojné: v egyptskom hlavnom meste Káhira a na Sinajskom polostrove sa pravidelne vyskytujú teroristické útoky islamistov. V provinciách s prístupom k prieplavu sa prijali zvýšené bezpečnostné opatrenia. Na ochrane štátnych zariadení a samotného kanálu sa podieľalo asi 10 tisíc policajtov, ako aj armádne jednotky. O armáde treba povedať, že významne prispela k výstavbe prieplavu a na tento účel poskytla inžinierske jednotky. Okrem toho sa na výstavbe nového prieplavu podieľali spoločnosti zo Spojených arabských emirátov, Holandska, Belgicka a USA.
Je zaujímavé, že tento kanál financovali samotní Egypťania. Egyptská vláda vydala dlhopisy v objeme 12% ročne, čo prinieslo viac ako 8 miliárd dolárov na stavbu prieplavu. Veľkí i malí investori kúpili všetky dlhopisy iba za týždeň.
Očakáva sa, že z dôvodu možnosti obojsmernej premávky plavidiel na oboch kanáloch - starom aj novom - zálohovanie Suezského prieplavu viac ako zdvojnásobí kapacitu (zo 47 na 97). Egyptskí ekonómovia sú optimistickí v tom, že príjmy kanálov vzrastú z 5 miliárd dolárov ročne na 13,5 miliárd dolárov do roku 2023. Nový kanál je dlhý asi 72 km a skladá sa z dvoch častí: nového (35 km) a predĺženého starého (37 km). Nová časť vedie paralelne so starým Suezským prieplavom, ktorý sa otvoril v roku 1869. Jeho šírka neumožňovala lodiam pohybovať sa po celú cestu v dvoch smeroch, a tak museli stáť v rade a čakať na prechod ďalších lodí. V novom kanáli však bude obojsmerná premávka zahrnutá iba v novom úseku. To však zníži prestoje lodí z 11 na tri hodiny. Očakáva sa, že čas samotného prechodu cez kanál sa zníži z 18:00 na 11:00.
Medzi analytikmi panujú rôzne názory na nový Suezský prieplav. Zatiaľ čo medzi Egypťanmi prevládajú optimistické nálady, medzi zahraničnými odborníkmi sú odborníci mimoriadne skeptickí. Na druhej strane veria, že „nový Suezský prieplav“ nebude schopný vyriešiť ekonomické a politické problémy Egypta. Po prvé, starý kanál nie je dostatočne načítaný. Môže to byť do veľkej miery spôsobené stratou predchádzajúceho záujmu Západu o ropu v krajinách Perzského zálivu. Po druhé, objem svetového obchodu nerastie dostatočne vysoko, čo samozrejme nemôže ovplyvňovať príjmy z tohto kanálu. Podľa odborníkov medzinárodnej poradenskej spoločnosti Capital Economics sa investície do výstavby nového Suezského prieplavu len ťažko vrátia. Aby sa splnili očakávania egyptských úradov, musí do roku 2023 svetový obchod rásť vysokou rýchlosťou, ktorá musí dosahovať najmenej 9% ročne. Momentálne rastie maximálne o 6%. Na druhej strane Suezský prieplav preberá asi 10% svetového námorného obchodu, čo je dosť vysoké číslo.
Ako vidíte, na hodnotenie budúcich vyhliadok nového kanála je ešte príliš skoro - to, či sú očakávania egyptskej vlády oprávnené alebo nie, závisí predovšetkým nie od Egypťanov, ale od nepredvídateľných svetových hospodárskych trendov.
Rustam Imaev
Egypt dokončil grandióznu „stavbu storočia“ - výstavbu zálohy pre Suezský prieplav. Minulú sobotu 25. júla prešlo niekoľko kontajnerových lodí pod vlajkami rôznych krajín v testovacom režime po novej 72 km dlhej tepne položenej rovnobežne so starým korytom kanála. Oficiálne otvorenie kanálu sa uskutoční 6. augusta pod záštitou egyptského prezidenta Abdala Fattáha Sísího a za účasti vysokých delegácií z 50 štátov. Na ceremoniál bol pozvaný aj ruský prezident Vladimir Putin.
Pred: 
Po: 
Rýchlosť, akou bol Suez-2 vykopaný a vybavený, je obdivuhodná - postavenie prvej etapy trvalo iba rok verzus desať rokov v 19. storočí. Záložný kanál umožní prudko - zo 49 na 97 lodí - zvýšiť rýchlosť prepravy lodí z Európy do Indického oceánu a späť. Lode sa teraz budú pohybovať pozdĺž dvoch kanálov v opačnom smere: na juh na sever - pozdĺž starého a zo severu na juh v smere nového kanála. Vyhnete sa tak preťaženiu a zníži sa čas prechodu z 18:00 na 11:00.
Očakáva sa, že projekt zvýši príjmy egyptskej pokladnice z prevádzky vodnej cesty zo súčasných 5,3 miliárd dolárov na 13,2 miliárd dolárov ročne. V skutočnosti aj teraz asi 7% svetového obratu v námornej doprave prechádza cez „krk“ Suezského prieplavu, vďaka čomu bol prieplav po turizme druhým zdrojom devízových príjmov pre Káhiru.
Starý a nový kanál
Je potrebné osobitne poznamenať: nový kanál, rovnako ako predchádzajúci, bude majetkom štátu. Stavba bola financovaná z interných zdrojov. Egyptská vláda vydala úver vo výške 12% ročne a veľkí i malí investori nakúpili dlhopisy iba za osem dní. Práce prebiehali nepretržite za veľkej účasti ženijných jednotiek egyptskej armády.
Odstup pod mostom je pôsobivý
Do roku 2023 očakáva egyptská vláda strojnásobenie výnosov z prevádzky jedinečnej hydraulickej konštrukcie vytvorením logistického uzla a priemyselných zón v okolí. Pozdĺž brehov vodnej cesty, na ploche 76 tisíc kilometrov štvorcových, vyrastú lodenice na stavbu a opravu lodí, ako aj továrne na výrobu kontajnerov a dielne na montáž automobilov. Plánuje sa raziť cestné a železničné tunely v oblasti Ismailia a Port Said, ktoré spoja africkú časť krajiny Pyramídy so Sinajom. To všetko vytvorí pre Egypťanov asi milión nových pracovných miest.
Ako už uviedol riaditeľ odboru prevádzky Suezského prieplavu admirál Mukhab Mamish, „to z Egypta urobí jedno z najväčších priemyselných centier na svete“.
Suezský prieplav - splavný morský kanál bez uzávierky na severovýchode Egypta spájajúci Stredozemné a Červené more. Suezský prieplav je najkratšia vodná cesta medzi prístavmi Atlantického a Indického oceánu (o 8 - 15 000 km menej ako po celej Afrike).
Zóna Suezského prieplavu sa považuje za podmienenú hranicu medzi dvoma kontinentmi: Áziou a Afrikou. Hlavnými vstupnými prístavmi sú Port Said zo Stredozemného mora a Suez z Červeného mora. Suezský prieplav vedie pozdĺž Suezského prielivu v jeho najnižšej a najužšej časti, križuje množstvo jazier a lagúnu Menzala.
Myšlienka kopania kanála cez Suezský prieliv sa datuje do staroveku. Starí historici uvádzajú, že thébski faraóni z doby Strednej ríše sa pokúsili vybudovať prieplav spájajúci pravú vetvu Nílu s Červeným morom.
Prvý spoľahlivý historický dôkaz spojenia kanála medzi Stredozemným morom a Červeným morom pochádza z doby vlády faraóna Necha II. (Koniec 7. - začiatok 6. storočia pred n. L.).
Rozšírenie a vylepšenie prieplavu sa uskutočnilo na základe príkazu perzského kráľa Dária I., ktorý dobyl Egypt, a neskôr - Ptolemaia Philadelpha (prvá polovica 3. storočia pred n. L.). Na konci éry faraónov v Egypte kanál chátral.
Avšak po arabskom dobytí Egypta bol prieplav prestavaný v roku 642, ale v roku 776 bol prieplav naplnený na priamy obchod cez hlavné oblasti chalífátu.
Plány obnovy prieplavu, ktoré sa rozvinuli neskôr (v roku 1569 na príkaz vezíra Osmanskej ríše Mehmeda Sokollu a Francúzov počas egyptskej expedície Bonaparte v rokoch 1798 - 1801) neboli realizované.
Myšlienka vybudovania Suezského prieplavu vznikla opäť v druhej polovici 19. storočia. Svet v tomto období prechádzal érou koloniálneho delenia. Severná Afrika, najbližšia časť kontinentu k Európe, priťahovala pozornosť popredných koloniálnych mocností - Francúzska, Veľkej Británie, Nemecka, Talianska a Španielska. Egypt bol predmetom súperenia medzi Britániou a Francúzskom.
Znárodnenie kanálu bolo zámienkou pre anglo-francúzsko-izraelskú agresiu proti Egyptu na konci októbra 1956. Suezský prieplav utrpel značné škody, doprava na ňom bola prerušená a obnovená až 24. apríla 1957, po ukončení čistenia prieplavu.
V dôsledku arabsko-izraelskej „šesťdňovej vojny“ z roku 1967 bola opäť prerušená plavba na Suezskom prieplave, pretože prieplavová zóna sa skutočne zmenila na frontovú líniu oddeľujúcu egyptské a izraelské jednotky a počas vojny v októbri 1973 do oblasti aktívneho nepriateľstva.
Ročné škody spôsobené nečinnosťou Suezského prieplavu sa odhadovali na 4 - 5 miliárd dolárov.
V roku 1974, po stiahnutí izraelských vojsk z oblasti Suezského prieplavu, začal Egypt prieplav čistiť, obnovovať a rekonštruovať. 5. júna 1975 bol znovu otvorený Suezský prieplav pre prepravu.
V roku 1981 bola dokončená prvá etapa projektu rekonštrukcie prieplavu, ktorá umožnila prevážať cez ňu tankery s nosnosťou do 150-tisíc ton (po dokončení druhej etapy - do 250-tisíc ton) a nákladné lode so nosnosťou do 370-tisíc ton.
V roku 2005 sa začala nová rekonštrukcia Suezského prieplavu. Plán rekonštrukcie počíta s prehĺbením plavebnej dráhy, ktorá umožní priechodu viac ako 90% súčasnej medzinárodnej obchodnej flotily. Od roku 2010 budú môcť po kanáli kráčať supertankery s výtlakom až 360 tisíc ton. Dnes je dĺžka samotného kanála 162,25 km, s prístupmi po mori z Port Saidu do Port Taufik - 190,25 km. Šírka v hĺbke 11 metrov 200 - 210 m. Hĺbka pozdĺž plavebnej dráhy 22,5 m.
Súčasný symbol USA, Socha slobody, sa pôvodne plánoval inštalovať v Port Saide pod názvom „Svetlo Ázie“, ale vtedajšia vláda krajiny rozhodla, že preprava konštrukcie z Francúzska a jej inštalácia sú pre štát príliš drahé.
V súčasnosti sa asi 10% všetkej svetovej prepravy uskutočňuje cez Suezský prieplav. Cez Suezský prieplav denne prepláva priemerne 48 lodí, priemerný čas preplávania prieplavom je asi 14 hodín.
Podľa existujúcich pravidiel môžu cez Suez prechádzať lode všetkých krajín, ktoré nie sú vo vojne s Egyptom. Prevádzkové pravidlá zakazujú, aby sa v ňom nachádzali iba lode s jadrovými elektrárňami.
Suezský prieplav je dnes hlavným egyptským projektom formujúcim rozpočet. Podľa mnohých odborníkov poskytuje kanál krajine viac finančných prostriedkov ako ťažba ropy a oveľa viac, ako dnes umožňuje rýchlo sa rozvíjajúca turistická infraštruktúra.
Prevádzka kanálu je jedným z hlavných zdrojov devízových príjmov pre egyptskú pokladnicu. Podľa mnohých odborníkov kanál poskytuje krajine viac finančných prostriedkov ako ťažba ropy a oveľa viac ako rýchlo sa rozvíjajúca turistická infraštruktúra.
Mesačné mýto za kanál je 372 miliónov dolárov.
Vo fiškálnom roku 2007 - 2008 priniesol Suezský prieplav Egyptu viac ako 5 miliárd dolárov, čo je rekordné maximum v histórii prieplavu.
Vo fiškálnych rokoch 2008 - 2009 poklesla preprava na Suezskom prieplave o 8,2%, zatiaľ čo príjmy Egypta z prevádzkovania prieplavu poklesli o 7,2%. Odborníci to vysvetľujú následkami globálnej finančnej krízy, ako aj činmi pirátov pri pobreží Somálska.
Poznáte dobre históriu geografických objavov?
otestuj sa
Spustiť test
Tvoja odpoveď:
Správna odpoveď:
Váš výsledok: ((SCORE_CORRECT)) z ((SCORE_TOTAL))
Vaše odpovede
Obsah (rozbaliť)
Je 8 000 km veľa? A pre komerčnú dopravu, kde každý kilometer stojí určitú sumu? V tejto otázke celá tajomstvo Suezského prieplavu... Jedna z najslávnejších budov na svete si zaslúži osobitnú pozornosť. 160 km sa vyhýba 8 000 km cestovaniu pozdĺž pobrežia Afriky. 86 námorných míľ - a dostanete sa zo Stredozemného mora do Červeného. Z Európy do Ázie.
Nie zlé? Aký by bol ich osud, keby mali túto najkratšiu cestu do bohatej Indie? Čo by urobil Krištof Kolumbus? Zvláštne, ale Janovčania mali možnosť ísť do vytúženej krajiny s koreninami cez arabský Isthmus. A napriek tomu, že kanál bol otvorený iba pred 145 rokmi - v roku 1869, história nápadu je oveľa staršia a zaujímavejšia!
Zrod nápadu
Starí Egypťania rýchlo pocítili všetky výhody geografického umiestnenia svojej krajiny. Štát, ktorý vznikol na brehoch Nílu, mohol s rovnakým úspechom obchodovať s Mezopotámiou, Gréckom, krajinami Afriky a Ázie. Ale boli tu aj vážne prekážky - napríklad Arabská púšť. Jeho nekonečné piesky oddeľovali Níl vhodný na navigáciu od Červeného mora. Ľudia, ktorí stavali Cheopsovu pyramídu a karnakský komplex, museli jednoducho premýšľať o výstavbe pohodlných splavných trás. Za faraóna Merenreho I. (2285 - 2279 pred n. L.) Sa tak kvôli uľahčeniu dodávania žuly z Núbie kopali kanály obchádzajúce nílske pereje.
To najzaujímavejšie pre vás!
Rýchlosť už nie je potrebná
Faraón Senusret III sa ujal stavby plnohodnotného prieplavu. Avšak vzhľadom na skutočnosť, že všetky tieto udalosti sa odohrali okolo roku 1800 pred naším letopočtom, nemožno s úplnou istotou povedať, či sa ambicióznemu vládcovi podarilo jeho plán uviesť do života. Podľa niektorých správ Senusret v žulových skalách preťal kanál dlhý 78 metrov a široký 10 metrov, aby uľahčil plavbu po Níle.
Samozrejme, vzhľadom na úroveň technológie je to tiež solídne riešenie. Ale moderný Suezský prieplav je nedosiahnuteľná výška. Niektoré zdroje (napríklad Plínius starší) tvrdia, že Senursetove plány boli oveľa ambicióznejšie - vykopať splavný kanál asi 100 km medzi Nílom a Červeným morom. Nerobil to, pravdepodobne preto, že dvorní inžinieri nedokázali vypracovať normálny plán.
Podľa ich výpočtov bola hladina v Červenom mori vyššia ako Níl a prieplav by „kazil“ vodu v rieke. Starí stavitelia zo zrejmých dôvodov nemohli zámky používať. Brilantný Fourier neskôr dokázal chybnosť výpočtov Egypťanov a neskôr, v praxi, potvrdili stavitelia Suezského prieplavu.
Suezský prieplav: predchodcovia
Iba o tisíc rokov neskôr sa faraón Necho II (asi 600 rokov pred n. L.) Pokúsil svojich predchodcov nielen zopakovať, ale aj prekonať! Bohužiaľ sa nepodarilo prežiť nijaké podrobné informácie o kanáli Necho, ale je známe, že cesta po ňom trvala 4 dni. Táto cesta prechádzala blízko miest Bubastis a Pathuma. Kanál sa kľukatil, keďže pred Červeným morom bolo potrebné obísť skaly. Pri stavbe zahynulo 120 000 Egypťanov (podľa starodávnych autorov, ale môže to byť prehnané). Bohužiaľ, práca nebola nikdy dokončená - kňazi predpovedali nezávideniahodnému osudu kanálu a faraón nepokúšal osud a neodolal vôli bohov.
Prečo sa Egypťania tak tvrdohlavo pokúšali zrealizovať taký rozsiahly nápad? V 19. storočí je to zrejmé - Suezský prieplav je potrebný na okamžitý vstup do Indického oceánu a nie na ohýbanie okolo Afriky. Ale Egypťania takmer ani nešli do Arabského mora. A život v púšti ich naučil ísť na výlety po zemi a expedície. Aky je dôvod? Všetko je o expanzívnej politike. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, v starovekom Egypte stavali nielen pyramídy a uctievali mačky. Egypťania boli zruční obchodníci, dobrí bojovníci a opatrní diplomati. A územia moderného Somálska, Emmeny a Etiópie boli zdrojom najcennejšieho tovaru: myrha, cenné drevo, drahé kovy, aromatické živice, kadidlo, slonová kosť. Nechýbal ani úplne exotický „tovar“: faraón Isesi napríklad odmenil svojho pokladníka Burdidu za to, že k panovníkovi priviedol trpaslíka z Punty.
Egyptskí vládcovia využívali celý arzenál prostriedkov - obchod, armádu, diplomaciu. Ale prečo nie pozemná trasa? Prečo len zabiť 120 000 subjektov a minúť veľa peňazí? Ide o to, že od najstarších čias po dnešok zostáva námorná doprava najlacnejšia. Maximálna autonómia, nosnosť, rýchlosť - všetko je o lodiach, nie o trasách karavanov. Egypťania to pochopili a myšlienky na kanály ako Suez neustále navštevovali faraóni a vedci. Kňazi ale porušili všetky plány s ambicióznym faraónom. Tento projekt bol dokončený, ale už celkom iným vládcom - Dáriusom I.
Peržania, Gréci a Arabi
Sto rokov po faraónovi Nechovi II. Dokončil stavbu prieplavu Dárius, ktorý si však pripísal niečo dokonalejšie: „Prikázal som vykopať tento prieplav od rieky, ktorá sa volá Níl a tečie v Egypte, k moru, ktoré sa začína v Perzii. [...] Tento kanál bol vykopaný, pretože [...] lode prešli z Egypta cez tento kanál do Perzie, ako som zamýšľal. “ V skutočnosti perzský kráľ vyčistil od bahna iba cestu, ktorú už vybudovali Egypťania, a vydláždil zvyšok vodnej cesty - takto vznikol „dedo“ Suezského prieplavu.
Ale ani tu nie je všetko také jednoduché. Historik Strabo podáva ďalšie údaje: „Kanál vykopal Sesostris [alias Senusert, 1800 pred n. L. Pred Kr.] Pôvodne pred trójskou vojnou; niektorí však tvrdia, že to je prípad syna Psammitiča [tento syn bol ten istý Neho II], ktorý práve začal pracovať a potom zomrel; neskôr sa ho ujal Dárius I., ktorý zdedil výrobu diel. Ale pod vplyvom falošnej predstavy opustil už takmer hotové dielo, pretože bol presvedčený, že Červené more leží nad Egyptom, a ak vykopete celý medziľahlý šíp, bude Egypt zaliaty morom. Napriek tomu králi klanu Ptolemaiovcov vykopali priehlbinu a z prielivu vytvorili uzamykateľný priechod, aby sa dalo voľne vplávať do vonkajšieho mora a podľa želania sa vrátiť “.
Tento starodávny autor tvrdí, že Dárius nikdy nedokončil stavbu prieplavu. Bohužiaľ, dávna história je plná takýchto nezrovnalostí a je ťažko možné poukázať na jednoznačne správnu možnosť. Účasť Ptolemaia II. (285 - 246 pred n. L.) Na výstavbe prieplavu však nepochybuje. Podľa spomienok súčasníkov bol prieplav taký široký, že tadiaľ mohli voľne prechádzať dve tririe (šírka takejto lode je asi 5 m), a to sú aj pre modernú stavbu solídne postavy. Bol to tento vládca, ktorý dokončil stavbu slávneho faraónskeho majáku (jedného zo 7 divov sveta) a vo všeobecnosti pridelil veľa finančných prostriedkov na hospodársky rozvoj krajiny. Po tisícročiach sa Egypt stane rodiskom nového Divu sveta - Suezského prieplavu.
Po Ptolemaiovi prešiel prieplav k Rimanom spolu s Egyptom. Ďalšiu rozsiahlu obnovu zorganizoval cisár Trajan. Neskôr bola táto cesta opustená a na miestne účely sa používala iba príležitostne.
Arabskí vládcovia opäť veľmi ocenili možnosti tohto kanála. Amr ibn al-As vytvoril vďaka kanálu vynikajúci spôsob zásobovania Egypta potravinami a surovinami. Obchodná funkcia kanála sa zmenila v prospech infraštruktúry.
Ale nakoniec kalif Al-Mansur uzavrel kanál v roku 775 z politických a vojenských dôvodov. Kanál bez náležitej údržby chátral a iba niektoré jeho časti boli počas každoročných povodní Nílu naplnené vodou.
Napoleon. Kde bez toho!
Iba o tisíc rokov neskôr, počas pobytu Napoleona Bonaparteho v Egypte, začali o projekte znova hovoriť. Ambiciózny Korzičan plánoval obnoviť prieplav, pretože chcel v budúcnosti získať základňu medzi Britániou a jej kolóniami v Indii a takýto prvok infraštruktúry bol hriech, ktorý si nenechal ujsť. Suezský prieplav, jeho podoba, myšlienka - to všetko bolo neviditeľné vo vzduchu. Kto však mohol tento technologicky a ekonomicky kolosálny nápad zrealizovať?
Po pristátí v Egypte v roku 1798 bol Bonaparte schopný ľahko poraziť egyptské jednotky. Keďže nečakal vážny odpor Turkov, začal plánovať usporiadanie budúcej kolónie. Osmanská ríša ale nechcela na svojom juhu vidieť zbor s 30 000 francúzskymi, a preto sa obrátili o pomoc s Veľkou Britániou. Milenka morí nechcela posilniť Francúzsko, najmä ak to ohrozilo jej koloniálne záujmy. Geniálny Nelson dokázal poraziť Francúzov pri Aboukire.
Napoleon, ktorý stratil podporu flotily v Stredozemnom mori, bol uväznený a už nebol pri kanáli. Musel som zachrániť vojakov a zachrániť seba. Medzitým inžinier Leper, ktorého si Bonaparte priniesol z Francúzska, pripravoval projekt pre kanál. Bol však pripravený až v roku 1800 - Napoleon už bol vo Francúzsku a upustil od dobytia Egypta. Leperove rozhodnutia nemožno označiť za úspešné, pretože jeho projekt sa čiastočne spoliehal na starú cestu, ktorú položili Dárius a Ptolemaios. Kanál by navyše nebol vhodný na plavbu lodí s veľkým ponorom, čo výrazne ovplyvnilo vyhliadku na takúto „krátku cestu“ z Európy do Ázie.
Prvé kroky smerom k Suezskému prieplavu
V roku 1830 navrhol britský dôstojník Francis Chesney v londýnskom parlamente myšlienku vybudovania kanála cez Suezský prieliv. Tvrdil, že realizácia takéhoto projektu by Britom vážne zjednodušila cestu do Indie. Chesneyho však nikto nepočúval, pretože v tom čase boli Angličania zaneprázdnení vytváraním pozemnej dopravnej infraštruktúry na šírku úžiny. Samozrejme, teraz sa nám takáto schéma javí ako nezmyselná kvôli zložitosti a neefektívnosti takéhoto prístupu.
Posúďte sami - jachta alebo loď, ktorá dorazila povedzme z Toulonu, vysadila cestujúcich v Alexandrii, kde sa čiastočne po zemi, čiastočne pozdĺž Nílu dostali do Káhiry, a potom cez Arabskú púšť do Červeného mora, kde sa opäť uskutočnili na inej lodi, ktorá odišiel do Bombaja. Únavné, že? A ak si spočítate náklady na takúto cestu pre prepravu tovaru? Napriek tomu bol Chesneyov projekt zamietnutý, najmä v roku 1859 bola dokončená priama železnica cez prieplav. Kde je nejaký Suezský prieplav!
V roku 1833 sa francúzske utopické hnutie Sensimonists veľmi zaujímalo o myšlienku kanála. Niekoľko nadšencov vypracovalo stavebný plán, ale Muhammad Ali Paša (vládca Egypta) nemal sklon takéto projekty podporovať: na mori sa Egypt ešte nezotavil z následkov navarínskej bitky a na súši bolo potrebné bojovať proti Turkom. Čas pre myšlienku ešte nenastal.
Ferdinand sa narodil v roku 1805 v rodine diplomata, čo mu v skutočnosti predurčilo kariéru. Ako 20-ročný bol menovaný za atašé na francúzskom veľvyslanectve v Lisabone, kde pracoval jeho strýko. V tejto dobe často cestuje do Španielska a navštevuje svojho bratranca Eugena. Jej lojalita k strýkovi Ferdinandovi bude stále hrať úlohu. O niečo neskôr, nie bez pomoci svojho otca, získal miesto vo francúzskom diplomatickom zbore v Tunisku. A v roku 1832 bol poslaný do Alexandrie na miesto vicekonzula. Práve tu začína svoju históriu Suezský prieplav.
Späť vo Francúzsku sa de Lesseps oboznámil s dielami senzimonistov a vstúpil do ich kruhu. V Egypte bol v úzkom kontakte s Barthélemym Anfantinom, šéfom sekcie senimonistov. Prirodzene, myšlienky reformy Egypta a rozsiahle stavebné projekty nemohli pomôcť a nenavštívili dosť radikálny Anfanten. Muhammad Ali navyše súčasne začal uskutočňovať proeurópske reformy. Barthélemy zjavne zdieľal svoje myšlienky s mladým vicekonzulom. Je možné, že to robí nielen z čistého záujmu, ale aj preto, lebo de Lesseps je úspešne povýšený - v roku 1835 bol menovaný za generálneho konzula v Alexandrii.
Zároveň dôjde k ďalšej pozoruhodnej skutočnosti, ktorá do značnej miery rozhodne o osude kanálu: Muhammad Ali pozve de Lessepsa, aby sa vzdelával svojho syna Muhammada Saida. Ferdinand do roku 1837 pracoval v Alexandrii, formálne ako konzul a de facto aj ako vychovávateľ.
Počas piatich rokov v Egypte získal Lesseps kontakty medzi egyptskými úradníkmi a dobre sa vyznal v miestnej politike. Neskôr bol Francúz vyslaný do Holandska, ba neskôr do Španielska. V roku 1849 bol Ferdinand súčasťou francúzskeho diplomatického zboru v Ríme, kde sa vyriešili problémy spojené s talianskym povstaním. Rokovania zlyhali a de Lesseps sa stal obetným baránkom a bol prepustený.
Bývalý diplomat žil v tichosti na svojom panstve a vo voľnom čase pracoval s materiálmi, ktoré zozbieral počas pobytu v Egypte. Obzvlášť sa mu páčila myšlienka vybudovania kanála cez Suezský prieliv. Ferdinanad dokonca poslal návrh prieplavu (ktorý ho nazval „prieplav dvoch morí“) egyptskému vládcovi Abbásovi Pashovi. Ale bohužiaľ, nikdy som nedostal odpoveď.
O dva roky neskôr, v roku 1854, nastúpil na egyptský trón Muhammad Said. Hneď ako sa o tom dozvedel de Lesseps, okamžite poslal blahoželanie svojej bývalej študentke. Ten ako odpoveď pozval bývalého konzula do Egypta a 7. novembra 1854 bol Ferdinand de Lesseps v Alexandrii. Vo svojej cestovnej taške mal projekt Kanál dvoch morí v nádeji, že ho ukáže Sayidovi. Nastal čas pre tento nápad.
Skvelý kombinátor
V literatúre sa de Lesseps často nazýva dobrodruh a prefíkaný obchodník. Súvisí to však skôr s výstavbou Panamského prieplavu, ale bolo to zaznamenané aj v projekte Suez. Faktom je, že 30. novembra 1854 podpísal Said Paša koncesnú dohodu o výstavbe prieplavu (zmenenú a doplnenú v roku 1856). Podmienky dohody, ktoré navrhol Ferdinand, boli pre Egypt mimoriadne nevýhodné. Preto si zaslúži porovnanie s nezabudnuteľným Ostapom Benderom. Ak sa ale pozriete na situáciu z pohľadu polovice 19. storočia, všetko do seba zapadá. Európania vnímali ázijské a africké krajiny výlučne ako kolónie - už založené alebo potenciálne. De Lesseps bol usilovným študentom a riadil sa európskou politickou paradigmou. Sotva je vhodné hovoriť o nespravodlivosti, ak by neexistovala ako taká.
Čo však bolo v tej dohode? Kde sa Said Paša pokazil?
- Všetky pozemky potrebné na stavbu sa stali majetkom spoločnosti.
- Clá sa nevzťahovali na všetky zariadenia a materiály, ktoré sa na stavbu dovážali zo zahraničia.
- Egypt sa zaviazal poskytnúť 80% požadovanej pracovnej sily.
- Spoločnosť mala právo vyberať si suroviny zo štátnych baní a otvorených jám, brať všetok potrebný transport a vybavenie.
- Spoločnosť získala právo vlastniť kanál na 99 rokov.
- Egyptská vláda dostane od spoločnosti ročne 15% čistého príjmu, 75% pôjde spoločnosti, 10% zakladateľom.
Je to ziskové? Čo sa týka kolónie - celkom, ale nie viac. Možno Said Paša jednoducho nebol dobrým vládcom. Uskutočňoval tiež reformnú politiku, ale chýbala mu predvídavosť jeho otca. Vďaka tomu dal najcennejší kanál do rúk európskych kolonistov.
Suezský prieplav, štart, pozornosť ... pochod!
Konečný návrh Suezského prieplavu so všetkými potrebnými výkresmi a výpočtami bol poskytnutý v roku 1856. Iba o dva roky neskôr, 15. decembra 1858, bola založená spoločnosť Universal Suez Ship Canal Company. Pred pokračovaním v priamej výstavbe prieplavu musela spoločnosť dostať finančnú podporu - na to začal Ferdinand vydávať akcie.
Celkovo vydal 400 000 cenných papierov, ktoré bolo treba niekomu predať. Lesseps sa spočiatku snažil prilákať Britov, ale nedostal nič iné ako výsmech a zákaz predaja akcií spoločnosti Suez Canal. Tentoraz proti nim hral konzervativizmus Britov. Tým, že sa spoliehali na železnicu cez Arabský prieliv, zmeškali pozoruhodnú námornú cestu. V Rakúsku a Prusku sa táto myšlienka tiež nestala populárnou.
V jeho rodnom Francúzsku však akcie išli „s treskom“ - stredná trieda aktívne nakupovala cenné papiere za 500 frankov za kus a dúfala, že v budúcnosti získa dobré dividendy. Uvedený paša kúpil 44% akcií a ďalších 24 000 bolo predaných Ruskej ríši. Výsledkom bolo, že fond spoločnosti predstavoval 200 000 frankov (približná sadzba: 1 frank v roku 1858 \u003d 15 amerických dolárov v roku 2011). 25. apríla 1859 sa začali stavebné práce na mieste budúceho Port Saidu.
Stavba Suezského prieplavu trvala desať rokov. Neexistuje presný odhad počtu zúčastnených pracovníkov. Podľa rôznych zdrojov bol kanál postavený od 1 500 000 do 2 000 000 ľudí. Z nich niekoľko desiatok tisíc (alebo stoviek, nikto nepočítal) zomrelo. Hlavným dôvodom bola zlomová práca a hrozné hygienické podmienky. Čo môžeme povedať, ak bol normálny kanál na zásobovanie staveniska čerstvou vodou postavený až v roku 1863! Predtým dodávalo vodu na bežných „letoch“ 1 600 ťavov.
Je zaujímavé, že Spojené kráľovstvo sa aktívne postavilo proti použitiu nútenej práce v Suezskom prieplave. Nenechajte sa však zmiasť politikmi z Foggy Albion - nehnala ich filantropia. Angličania napokon neváhali rovnako použiť Egypťanov pri kladení vlastnej železnice (Lesseps o tom s rozhorčením napísal v liste britskej vláde). Bolo to všetko v ekonomických záujmoch - Suezský prieplav vážne uľahčil prepravu medzi Európou a Indiou, najbohatšou britskou kolóniou. Preto Londýn neustále vyvíja tlak na tureckého sultána a Francúzsko, čo spoločnosti bráni v tichej práci. Dospelo to k bodu, že Beduíni najatí Britmi sa pokúsili povstať medzi staviteľmi kanálov! Turci a Francúzi sa nechceli s Britániou hádať, pretože len nedávno bojovali proti Rusku a nechceli stratiť takého mocného spojenca.
V roku 1863 Said Paša zomrel, Ismail Paša nastúpil na egyptský trón. Nový vládca chcel revidovať koncesnú dohodu a stavba sa takmer zastavila. Nad Suezským prieplavom visí vážna hrozba. Ale Ferdinand de Lesseps bol diplomat, aj keď nie geniálny. Čo je diplomat bez esa v rukáve? Ferdinand sa obracia na Napoleona III., Aj keď nie priamo, ale cez svoju neter Eugene, manželku francúzskeho cisára. Arbitrážny súd pod vedením Napoleona zrevidoval podmienky dohody a vrátil pozemky, ktoré spoločnosti prešli, egyptskému štátu. Okrem toho boli zrušené oslobodenia od dane a právo spoločnosti prilákať roľníkov na stavbu. Ale aj tu spoločnosť získala úžitok - ako kompenzáciu za zmenu podmienok dohody vyplatil Egypt spoločnosti v roku 1866 3,326 milióna egyptských libier a v roku 1869 1,2 milióna egyptských libier. Ale čo je najdôležitejšie, stavba Suezského prieplavu sa začala! Na otvorení sa zúčastnil sám ideový inšpirátor Lesseps - 25. apríla 1859 sa projekt rozbehol.
16 km / rok
Lesseps plánoval postaviť prieplav za 6 rokov, ale práce stačili na všetkých 10. Práce prebiehali dosť pomaly, pretože chýbali technické prostriedky. Ručná práca nekvalifikovaných pracovníkov v púštnych podmienkach nie je najlepším spôsobom na stavbu obrích kanálov. Musel som sa však uspokojiť s tým, čo som mal. V záverečnej fáze boli použité bagre, ktoré prácu výrazne urýchlili.
Lesseps uviedol, že za jeden mesiac šesťdesiat takýchto strojov vyťažilo 2 milióny m3 pôdy. Celkovo bol podľa odhadov Správy Suezského prieplavu objem zemných prác asi 75 miliónov m3 pôdy. Prečo sú v údajoch také nezrovnalosti? Je ľahké vypočítať, že ak by stroje na zemné práce fungovali na Suezskom prieplavu celých 10 rokov, potom by sa dalo vyťažiť 240 miliónov m3. Faktom je, že spoločnosť dostala skutočne moderné technické vybavenie až na konci stavby.
Suezský prieplav sa začal pri Stredozemnom mori, potom po priamke k jazeru Timsah a vyschnutým Bitterským jazerám. Odtiaľ smeroval posledný úsek k Červenému moru, do mesta Suez. Je zaujímavé, že Port Said bol založený ako osada staviteľov v roku 1859. Teraz je to veľké mesto s pol miliónom obyvateľov, ktoré hrá dôležitú úlohu pri údržbe Suezského prieplavu.
V roku 1869 boli práce ukončené. Suezský prieplav sa pripravoval na otvorenie. Išlo skutočne o technologický prielom - dĺžka nového kanála bola 164 km, šírka 60 - 110 m pozdĺž vodnej plochy a 22 m po dne, hĺbka 8 m. Neboli tu zámky, čo výrazne zjednodušilo stavbu. Napriek tomu, že bol kanál formálne vybudovaný, neustále práce na jeho prehlbovaní a rozširovaní sa nikdy nezastavili - prieplav nebol prispôsobený pre veľké lode. Jedna z lodí často kotvila na špeciálnom móle (boli postavené každých 10 km), aby sa navzájom minuli, a nechala druhú prejsť.
Ale to sú všetko podrobnosti. Hlavné je, že Lesseps a jeho spoločnosť dokázali, že je možné vybudovať prieplav cez arabský priehlavok. Ismail Pasha usporiadal grandiózne oslavy na počesť otvorenia Suezského prieplavu - utratilo sa viac ako 20 miliónov frankov (mimochodom, tieto prehnané výdavky tvrdo zasiahli rozpočet krajiny)! Vrcholom programu mala byť opera „Aida“ objednaná u Verdiho, skladateľ ju však nestihol napísať, a tak sa hostia „uspokojili“ s veľkolepým plesom.
Medzi pozvanými boli zástupcovia kráľovských rodín z Rakúska, Pruska, Holandska, Lessepsova obľúbená neter Eugene. Rusko zastupoval veľvyslanec a slávny morský maliar Aivazovskij. Slávnosti boli naplánované na 16. novembra 1869 a 17. novembra bol otvorený Suezský prieplav!
Suezský prieplav je každoročne dôležitejší
V roku 1869 bol na rieku Clyde uvedený na trh slávny strojček Cutty Sark. Je ironické, že v tom istom roku bol otvorený Suezský prieplav, „zabijak“ vysokorýchlostných strojčekov na strihanie. O tieto zaryté krásky teraz nebola núdza - parníkom s squatovým nákladom sa vďaka vytvoreniu Lesseps podarilo prepraviť viac nákladu súčasne.
Ale Suezský prieplav nie je len o textoch, ale aj o politike. Krátko po prvých letoch si Briti uvedomili, o akú chuťovku prišli. Pravdepodobne by pyšní synovia Albionu zostali s nosom, nebyť nedostatku základných zručností finančníka v Ismaile Pašovi. Láska k premrštenému luxusu vládcu vo všetkom (spomeňte si na samotnú oslavu v Port Saide) vážne narušila finančné postavenie Egypta. V roku 1875 kúpilo Spojené kráľovstvo všetkých 44% akcií patriacich Ismailovi Pashovi (boli na neho prevedené od Saida, jeho predchodcu) za 4 milióny libier (ak sa táto suma prepočíta na libru roku 2013, dostaneme 85,9 milióna libier). Spoločnosť sa stala v skutočnosti francúzsko-britským podnikom.
Význam Suezského prieplavu veľmi jasne ilustruje príklad dohody z roku 1888. Potom deväť veľkých štátov Európy (Nemecko, Rakúsko-Uhorsko, Rusko, Veľká Británia, Holandsko, Turecko, Francúzsko, Španielsko, Taliansko) podpísalo dohovor o zabezpečení bezplatnej plavby po kanáli. Kanál bol kedykoľvek otvorený pre všetky obchodné a vojenské súdy. Bolo zakázané blokovať kanál alebo v ňom viesť vojenské operácie. Ak sa vo vojne, kde neexistujú pravidlá, rešpektovala nedotknuteľnosť tejto diaľnice, možno si predstaviť, akú dôležitú úlohu zohral.
S každým ďalším rokom sa zaťaženie Suezského prieplavu neustále zvyšovalo; to bol najdôležitejší prvok infraštruktúry, ktorý umožňoval dostať sa zo Stredomoria do Ázie za pár týždňov. Egypťania boli odstavení spod kontroly nad prieplavom, všetky kľúčové miesta obsadili Francúzi a Briti. Táto situácia samozrejme výrazne zasiahla do pocitu národnej identity Egypťanov. Ibaže v polovici dvadsiateho storočia sa to zmenilo na otvorený konflikt.
Pred druhou svetovou vojnou (v roku 1936) si Briti vydobyli právo držať pri prieplavu jednotky, ktoré ho chránili. Počas vojny spojenci išli spať, ale držali obranu pri El Alameine a snažili sa udržať Rommela mimo Suezského prieplavu. Bolo to skutočne strategické zariadenie, ktoré pokrývalo blízkovýchodnú ropu a Áziu. Ale po vojne sa význam kanálu dramaticky zmenil. Koloniálne ríše upadli do zabudnutia, vývoz ropy sa však mnohonásobne zvýšil. Atmosféra v arabskom svete sa navyše začala zahrievať v súvislosti s vyhlásením izraelského štátu.
V roku 1956 britské francúzske útočné sily prevzali vládu nad Port Said. Izraelská armáda zároveň postupovala zo severu na Egypt. Dôvodom invázie do európskych vojsk bol pokus egyptského prezidenta Gamala Abdela Nassera (hrdinu protimonarchistickej revolúcie z roku 1952) o znárodnenie Suezského prieplavu. Napriek veľkým stratám a dočasnému uzavretiu prieplavu (1956 - 1957) dosiahol Nasser svoj cieľ a prieplav sa stal strategicky dôležitým objektom egyptskej ekonomiky.
Po šesťdňovej vojne v roku 1967 bol prieplav na 8 rokov uzavretý. V roku 1975 uskutočnilo americké a sovietske námorníctvo operáciu na vyčistenie a ťažbu Suezského prieplavu. Odstávka kanálu bola ťažkou ranou pre ekonomiku. A Egypt ho dokázal prežiť iba vďaka pomoci ďalších arabských štátov.
Po dobu 8 rokov (1967 - 1975) bolo vo Veľkom horkom jazere (popri ktorom vedie Suezský prieplav) uzamknutých 14 lodí: nestihli opustiť prieplav pred jeho blokádou. Volali ich ako „žltá flotila“, ako sa hovorí - kvôli piesku, ktorý bol pokrytý palubami.